空中交通包括飛行狀態、飛行路線和兩架飛機在空中的交叉。體現在空中交通網絡中，主要用於空中交通管理。[1]
空中交通存在許多問題，如航班數量迅速增加，導致空域壓力飽和，空域擁擠繁忙，管制員工作量增加，航班大量積壓，這些都將極大地影響空中交通的安全、有序和高效運行。因此，實施空中交通流量管理在實際工作中會被提及，也是最有效的解決方案，俗稱“流量控制”。[1]
空中交通管理，利用通信、導航技術和監控手段，監視和控制航空器飛行活動，確保飛行安全和有序飛行。在飛行航路空域內劃分不同的管理空域，包括航路、飛行信息管理區、進近管理區、塔臺管理區、等待空域管理區等。，並根據不同的管理區域使用不同的雷達設備。在管理空域中，劃分了間隔，航空器之間的水平和垂直間隔構成了空中交通管理的基礎。空中交通管理系統由導航設備、雷達系統、二次雷達、通信設備和地面控制中心組成，對覆蓋區域內的飛機進行監視、識別和引導。
中文名
空中交通
定義
飛機在空中的運行。
外國名字
空中交通
應用學科
航空技術、導航和空中交通管理
眼睛
記錄
1空中交通管理
空中交通管制工作的基本要求
各空中交通管制單位應履行的職責。
空中交通服務單位航空固定通信設施的功能
空中交通安全高度
機場管理
跑道使用管理
2空中交通安全管理
空中交通安全管理的概念
建立有效的安全管理基礎
國際民航組織的定義
安全管理基礎理論
安全管理的主要手段
安全管理的四大職責
國家安全方案介紹了定義和目標。
國家安全計劃與手機短信的關系。
安全管理的要求和內容
安全管理體系
短信的主要內容
3空中交通規則和地面交通規則的區別
飛行規則包括三個部分。
壹般飛行規則
目視飛行規則
儀表飛行規則
1空管編輯
空中交通管理的任務是有效維護和促進空中交通安全，維護空中交通秩序，保障空中交通暢通。它包括空中交通服務、空中交通流量管理和空域管理。
空中交通服務(ATS)是指管理和控制航空器空中活動的業務，是空中交通管制服務、飛行信息服務和警告服務的總稱。
飛行情報服務(FIS)的任務是為飛行中的航空器提供有益於安全和有效飛行的建議和信息服務。其範圍是:重要氣象信息；所用導航設備的變化；機場及相關設備的變化(包括機場活動區相當深度的雪、冰或積水)；其他可能影響飛行安全的信息。
空中交通管制工作的基本要求
(1)做好周密的計劃和準備，做好航班的組織和保障工作。(2)主動、準確、及時、不間斷地做好空中和機場地面活動中防止飛機相撞的工作。(3)積極配合，密切配合，合理控制室內交通流量。(4)掌握熟練的業務技能，為飛行安全提供信息、措施和建議。(5)確保及時提供導航設備和有關遇險飛機的信息。
各空中交通管制單位應履行的職責。
(1)塔臺管制室負責本塔臺管轄範圍內航空器的啟動、滑行、起飛、降落及相關機動飛行的管制。在沒有機場自動信息服務的塔臺控制室，還應提供飛機起降情況等信息。(2)空中交通服務報告室負責審查航空器的飛行預報和飛行計劃，並將飛行預報和動態通知有關的控制室和飛行保障單位。(3)進近管制室負責管制飛機進出壹個或幾個機場。[2]
空中交通服務單位航空固定通信設施的功能
(1)直接電話溝通。應在15 s內建立，其中用於管制交接(包括雷達管制交接)的必須立即建立。(2)打印通信信息的傳輸時間不得超過5分鐘。(三)按照要求配備視聽通信設施和空中交通服務計算機系統，自動傳送和處理飛行計劃、飛行動態和信息。(4)必要時，應建立直通電話通信設施，以召開電話會議。(5)空中交通服務單位使用的直通電話通信設施必須具有自動錄音功能，自動錄音應當保存30天。(6)直接電話溝通。應制定通信程序，根據通信內容的優先級建立通信順序，必要時可中斷部分通話，以保證空中交通服務單位在飛機遇到緊急情況時能立即與相關單位建立聯系。[3]
空中交通安全高度
(壹)在航路上帶飛行儀表飛行的航空器的最低安全高度，在高原和山區航路上飛行或者轉場飛行的安全高度，應當高於航路兩側和航路中心線25公裏以內的最高海拔600米；其他地區應高於路線中心線和路線兩側25公裏範圍內最高海拔400 m。
(2)機場區域內儀表飛行的最低安全高度，以機場非定向信標為中心，半徑55公裏範圍內，距障礙物最高點不小於300米，平原和丘陵山區不小於600米。
(三)航路目視飛行最低安全高度巡航速度在250公裏/小時(不含)以上的航空器，按照航路儀表飛行最低安全高度的規定執行。巡航速度在250公裏/小時(含)以下的航空器，通常按照航路儀表飛行最低安全高度的規定執行；如果在最低高度層以下飛行，距離航線兩側5公裏的區域內最高點的真實高度在平原和丘陵地區不得低於100米，在山區不得低於300米。(四)巡航速度在250° 1(1 I汕頭(不含)以上的航空器在機場地區目視飛行，按機場地區儀表飛行最低安全高度的規定執行。巡航速度低於250公裏/小時(含)的航空器，其離最高障礙物的真高應不低於100米。
機場管理
放行許可內容:1航空器呼號2管制許可邊界(錨點或目的地)3批準的離場程序4飛行路線(航路)5飛行高度\高度層6應答機代碼和7其他必要內容。
跑道使用管理
與飛機取得聯系後，視情況指示飛機在跑道外等待或進入跑道等待或直接進入跑道起飛。
①在跑道外等候。當起飛跑道被占用或進入跑道的飛機即將通過時，應指示進入跑道的飛機在跑道外等待。
②進入跑道等待。跑道等待的條件是起飛跑道未被占用或在壹定時間範圍內沒有飛機即將降落在跑道上，但當起飛空域被占用時，通常會指揮即將起飛的飛機在起飛滑行的起點等待。
③在跑道上起飛。飛機起飛前必須完成起飛前檢查，起飛跑道未被占用或在壹定時間範圍內沒有飛機即將在跑道上降落，起飛空域未被占用。[4]
2空中交通安全管理編輯
空中交通安全管理的概念
安全管理涉及危險識別和系統保護機制的漏洞。有效的安全管理是多科學的，需要在整個航空領域系統地采用各種方法，開展各種活動。
建立有效的安全管理基礎
①綜合安全企業法②實施安全標準的有效組織工具③安全監督SMS正式體系。
國際民航組織的定義
有組織的安全管理方法，包括必要的組織結構、責任方法、政策和程序。CAAC的定義:是指建立安全策略和安全目標，通過對內部組織結構、責任體系、資源、流程和程序等壹系列相互關聯或相互作用的管理來實現安全目標的管理體系。
安全管理基礎理論
①系統科學理論② PDCA循環理論③SHEL模型④墨菲定律⑤事故致因模型-原因模型⑤海恩定律和事故冰山理論⑥⑦決定模型。
(1)系統科學理論:①系統科學是“三論”和“新三論”的總稱；②它是現代自然科學、社會科學和思維科學發展的綜合結果；③它是現代科學的壹般方法論。
“三論”與“新三論”
《三論》1。信息論2。控制論3。系統論
《新三論》1。耗散結構理論2。增效輪3。突變理論
排序原則= =註重系統中各要素的合理組織；註意系統的有序程序；充分發揮系統的可能性
整體性原則=整體大於孤立部分的總和；整體性原則要求人們在研究問題時牢固樹立全局和整體的觀念，不僅要註意系統中各部分的功能，更重要的是要註意各部分的功能，形成壹個結構。
系統方法= = ①系統方法的定義:是根據事物本身的系統性，以壹定的組織、結構和功能來考察研究對象整體的方法②根本目的是最優化。
系統方法的基本步驟:①從需求分析中確定問題；②確定問題的解決方案和備選方案；③從各種可能的解決方案中選擇解決問題的策略；④實施解決問題的策略；⑤確定實施效率；⑤如有必要，校正系統[5]。
(2) PDCA循環理論。
1.由Shewart提出，後由Deming發展，故稱“pdsa”。
2.2的含義。PDCA如下:①P(計劃)==計劃；D(Do)==執行；c(檢查)==檢查；a(行為)==行動。(2)應對普查結果，肯定成功經驗，並適當推廣和規範。③總結失敗的教訓，將未解決的問題放入下壹個PDCA循環。PDCA應用①p-策劃:制定組織的安全方針和指南，為運輸生產建立必要的目標和過程(流程)②d-實施:實施生產和服務過程c-檢查:根據運輸服務在安全方面的方針、目標和要求，對過程和服務進行監視和測量，並報告結果。④A-處置:對不符合安全標準的事件采取措施，以持續改進過程性能。
(3)SHEL模式
1972年，Elwyn Edwards教授提出了SHEL的概念，由人的因素組成-= =軟件、硬件、環境和Liveware的首字母。
(4)墨菲定律
1942美國航空工程師墨菲在研究的基礎上提出了壹個著名的定律，指出凡是有可能犯錯的地方，都會有人犯錯，而且會在最不利的時候以最糟糕的方式發生。數學解釋如下:在N重伯努利實驗中，當實驗次數N趨於無窮大時，事件A壹次不發生的概率趨於零；事件A中至少有壹個錯誤的概率趨向於1。
(5)事故原因模型-原因模型
(6)海涅定律和事故冰山理論。
美國安全專家海因裏希對大約50萬起事件進行了統計分析，提出了1: 29: 300的規律。意味著每330次人類行為失誤中，有30次造成了傷害，其中壹次造成了重傷或更多。
(7)確定模型
這個模型由六個單詞的首字母組成:d-檢測，e-估計，C -選擇，I-識別，d-做，e-評估。D-detect探測是搜索飛行中的空中交通沖突，發現安全異常。
E-estimate估計:是指空中交通管制員對發現的空中交通沖突和安全異常進行分析判斷。
C - Choose選擇:是指空中交通管制員根據對發現的飛行空中交通沖突和異常安全狀況的分析判斷，尋找對策。
I-identity識別:即空中交通管制員在收集的眾多對策中選擇壹種或幾種措施付諸實施。
D-do實施:即空中交通管制員將確定的措施付諸行動。
E-evaluate評論:這意味著空中交通管制員監督他們已經付諸實施的措施。
實際操作:查、看、發、聽、監。
安全管理的主要手段
被動方式；主動模式；預防方法。
安全管理的四大職責
①制定安全相關的政策和程序②為安全管理活動分配資源③采用最完善的行業慣例④整合民航安全相關的規章制度。
國家安全方案介紹了定義和目標。
國家安全計劃:旨在提高安全性的壹整套法規和活動。
目標:長期目標:提高國家航空安全。
中期目標:在現行法規管理的基礎上，將法規管理與績效管理相結合。
近期目標:國家有效落實安全責任和問責。國家對安全責任制和問責制的落實情況進行有效審計。
國家安全計劃與手機短信的關系。
區別:適用對象不同；側重點不同。
國家安全計劃與安全監管的關系
國家安全計劃包含國家安全監管職能，高於國家安全監管職能。《國家安全計劃》在強調民航主管部門安全監管責任的基礎上，逐步將安全監管轉向基於安全績效的安全管理方式，將法規管理與安全績效管理相結合。
績效管理的實施:安全績效管理:以可接受安全水平(ALOS)為基礎，通過安全績效指標和安全績效目標設定安全目標體系，並通過安全要求實現這些目標。
國家安全計劃的介紹和總結:國家安全計劃是基於國家層面、安全信息分析和安全績效管理的安全管理方法和行動。在法規監管的前提下，國家安全計劃以可接受的安全水平為基礎，更加關註事故征兆以下的不安全事件，從而避免和減少事故征兆的發生。國家安全計劃要與國內民航業的規模相適應，需要民航業各相關部門，包括各業務局、科研院所的協調配合。
空管法規與文件的關系是1，法規是行為準則，文件是行政手段，法規是普遍適用的，文件是針對具體事項的；法律、法規和文件的相互支持。
現行民航空中交通管制法規和標準存在的問題
1是上位法法規不健全，法制層級低，規則結構分散，層級不夠明確；
二是法規內容重實體輕程序，重技術輕監督，行政執法手段缺失；
三是個別規定內容比較陳舊，修訂不夠及時，滯後於操作要求。
四是行業標準有待完善，與法律法規銜接不夠緊密；
5.法律法規難以滿足新技術應用的需要。
操作的基本特征1組織2合作3正常化4可控性5動態性6周期性7消耗性
安全管理的要求和內容
持續安全的基本要求
1完善四大體系:理念體系、團隊體系、法規體系、責任體系。
2.落實四項責任；監督責任、主體責任、領導責任、崗位責任。
民航安全管理的發展:人的因素時代、組織管理時代和機械時代。
安全管理的主要手段:預防模式、主動模式和被動模式
安全風險管理(SRM)定義風險=事故概率×後果。
安全評估可以分為系統安全評估和基於變更的安全評估。
安全評估的七個步驟1評估準備2系統和運行環境的描述3危害識別4風險分析5風險控制措施的制定6安全評估結論和建議的形成7安全評估報告的編寫
安全的概念:安全是壹種狀態，通過持續的風險識別和風險管理過程，將人身傷害或財產損失的風險降低並維持在可接受的水平或以下。
安全管理體系
安全管理:是為了達到安全指標的預期水平，對組織的運行風險進行系統管理的行為。
系統:是壹組相互關聯或相互作用的要素，其中要素是系統的基本單位。
安全管理體系:是壹個組織為了實現安全目標和實施安全方針，整合組織結構、職責、工作程序和規章制度等安全要素的壹種明確的安全管理模式。
安全管理體系要素是安全管理體系內容的基本組成部分，是安全管理體系的組織結構、方法、方針和程序的具體體現。
短信工具是短信要素在應用上體現的手段和方式，包括短信安全管理規範和短信安全管理工程技術手段。
短信1的主要特點。核心風險管理2。駕駛員信息管理3。本質-系統管理。基礎-安全文化。
短信的主要內容
短信的幀結構
它由政策目標、風險管理、安全保證和安全促進組成，由12個要素組成。
空管SMS的構建方法和實施步驟
1.階段1安全管理體系規劃和準備2。階段2安全管理體系手冊和工具構建3。第三階段SMS試運行和正式運行。第4階段安全管理體系的持續改進和提高。
危險源辨識方法
1.頭腦風暴法、奧斯本智力激勵法、聽寫智力激勵法、卡片型智力激勵法。程序①準備階段②熱身階段③明確問題④重申問題⑤談話階段⑤篩選階段要求①組織形式②會議類型③會前準備工作④會議原則⑤會議實施步驟⑤主持人技巧。
2.安全檢查表概要(SCR)檢查表:目的:檢查系統是否符合標準的要求。適用範圍:從設計、施工到生產。使用方法:有經驗的專業人員共同合作，經常準備材料。相關規範和標準:人力和時間:最經濟的效果:定性，識別風險，使系統符合標準。如果采用檢驗項目分配法，可用於量化。
3.魚骨圖分析步驟:1。確定問題或特征2。確定主要問題的類別。確定中間原因4。確定最可能的原因。采取糾正措施。通過實驗證明。
4.事件樹分析(ETA)
5.危險和可操作性研究(HAZOP)
民航空中交通管制危險的信息結構
描述危險源，包括序號、危險源描述、分類1(按專業)、分類2(按5M元素)、分類3(按座位)、負責人和備註。
短信的基本理論和方法
1.民用航空安全管理的發展。事故原因模型-原因模型3。事故冰山理論4。安全管理的主要手段。風險管理。安全評估[6]
3空中交通和地面交通規則的區別編輯
近年來，隨著我國低空體制的變化，通過購買私人飛機來營造安全、有序、高效的空中交通環境顯得尤為重要。我們知道，在天空中飛行的飛機，看似擁有無限的空間，但也受到地面環境的影響。不允許所有低空飛行器頻繁飛越城市上空。沒有人能保證壹般的飛機不會100%壞掉。如果落在市中心，可能會導致巨大的人員傷亡。因此，發布飛行規則的核心目的是確保飛行區域內機上人員和地面人員的人身和財產安全。與陸地交通工具不同，飛機不受道路的影響。
飛行規則包括三個部分。
通用飛行規則、目視飛行規則和儀表飛行規則。
壹般飛行規則
所有飛機都必須遵守的交通規則的主要要求是:未經特別批準，不允許飛機飛越人口密集區，絕不允許往飛機上扔東西。為了防止它們之間的摩擦和碰撞，如果在飛行過程中發現迎面而來的飛機，右轉避讓對方:如果要超越前面的飛機，後面的飛機要改變高度或者從右邊超越。不同方向的飛機在空中相遇時，左邊的飛機要給右邊的飛機讓路。
目視飛行規則
目視飛行時，駕駛員主要依靠視覺判斷飛機和障礙物。妳可以根據目視飛行規則這幾個字，很清楚地猜到駕駛主要靠視覺。因此，目視飛行規則對能見度和天氣條件都做了嚴格的規定。如果氣象條件不達標，那麽就不允許飛行。
儀表飛行規則
儀表飛行所需的氣象條件相應比目視飛行寬松。由於飛行員只靠儀表觀察和管制員的指令就可以飛行，不需要看周圍的飛機儀表飛行，減少了不利環境對飛行起飛的影響。儀表飛行規則要求飛機必須配備完善的儀表，飛行員能夠掌握操作儀表設備的能力。[7]