前段時間我爸撞壞了停在路邊的壹輛標誌車的兩個車門，這是別人前幾天剛買的。經過交警，我們全責，但是我們已經給他修好了，但是他要求我們賠償他4.8萬元的折舊損失，但是他的車壹直買12w多。法院會支持他的請求嗎？
律師的回答:
妳好，付維修費就行了。
相關法律知識:
首先，什麽樣的維修車輛需要考慮折舊。車輛被撞後維修會貶值是真的嗎？我們從三個方面分析這個問題:
首先是經濟價值等價原則。判斷車輛是否貶值，車輛更新率要在事故前後壹致。但壹般來說，非全新車輛發生事故後，按照技術要求或保險賠付更換的機器零件，用全新的零件對車輛進行維修。在支付費用時，由於沒有扣除零部件的更換率，維修後的車輛價值會不對等或者理論上車輛會“溢價”。也就是大於車輛維修前的價格。從價值對等的角度來看，對請求人或利益相關者明顯不公平。顯然，這樣的車輛不能考慮折舊；
二是物理機械原理。汽車的許多部件通過往復運動緊密配合。即使更換了新零件，汽車經過修理、還原、重裝後的新舊零件有時也會因磨損程度不壹致，造成安裝缺陷、零件磨損加速等。也就是說，通過更新新配件來恢復車輛，零件的折舊也是可以客觀存在的。但上述磨損造成的折舊，考慮到機動車強制報廢的特點，在車輛使用年限內壹般可以忽略不計。
第三，根據金屬結構的力學原理，如果通過修復的方式修復機器零件，機器零件本身的結構可能會受到破壞，比如應力分布、晶體排列結構、材料等等。而機器零件的主要功能，主要是覆蓋和維護外觀，在車輛使用壽命期間不會產生很大影響。最有可能的折舊是材料局部變化導致的零件加速折舊。
不難看出，非全新車輛的交通事故維修後，車輛會有“溢價”，因為維修的零件都是全新的，更不用說折舊了；如果事故車輛部分用全新配件修復，部分修復恢復，要看“溢價”是否大於可修復配件的加速折舊額，而當折舊額小於或等於車輛的“溢價”時，從評估理論上講，車輛的價值是不會貶值的。結論:非全新車輛事故修理後，價值不壹定會壹直貶值。
其次，車輛折舊具體體現在哪些方面？
在二手車評估理論中，二手車評估交易和市場收購幾乎都采用快速折舊法。事故還原車輛時，評估師在快速折舊的基礎上，采用扣分減值的折現方法。即根據不同的修復部位，扣除不同的分值，以總和作為區分非事故車輛減值的依據。同樣的車，同樣的使用條件，事故車輛是否有不同的價值。久而久之，人們就形成了壹種思維定勢。只要發生過交通事故，二手車在交易時價值必然會貶值。無壹例外，這種折舊也包括正常交易的折舊。第二種情況，兩級法院不支持陳女士的訴訟請求，主要是不同意交易過程中車輛的折舊等同於車輛的實物折舊。
事故車輛折舊壹般包括以下內容:
第壹，金屬零件本身的物理變化導致車輛貶值。為了保持壹定的強度，機動車的結構中多采用金屬部件。當發生事故，車輛變形修理時，如果不更換機器零件，而是通過加熱、焊接、加壓、拉伸、敲擊等外部加工方法恢復機器零件的原貌，通常會改變原有的金屬結構、預應力分布方向和原設計意圖。它表現為機器零件物理性能的損失，如原設計功能的某些缺陷，機器零件原有正常使用壽命的降低或加速老化折舊等。
第二，整體合作中修復的機器零件的缺陷，可能帶來車輛的貶值。比如對車身進行部分切割和焊接修復，車身原有的應力分布和原設計意圖都會發生變化。行駛系統固定點相關部件的修理也可能導致車輛振動損傷加劇和輪胎磨損。
三是賣方市場變現風險和收購方利潤差價轉移，導致車輛加速貶值。應該說，事故車輛的折舊主要來源於車輛的實物折舊。在處理二手車時，事故車輛是否發生主要取決於車輛物理性能的差異。但由於國內二手車市場尚不完善，二手車公司盈利模式較為單壹，需要轉嫁經營風險。對於壹些沒有出過事故，保值率低的車輛，在交易時也必須加速車輛的折舊。對於事故車輛，我們通常理解的車輛折舊，以交易為條件，無形中包含了非事故車輛的靜態實物折舊和動態交易折舊。
四是鑒定評估規範缺失，人為操作導致的評估差價。同壹輛車，不同的評估師，鑒定時價格可能不壹樣；同壹個評估師會用不同的方法進行評估鑒定，車輛價格相差很大。例如，壹輛65438+萬元的汽車，報廢年限10年，使用2年，在同壹基準日或時點進行鑒定評估，采用直線折舊成本法計算，車輛價值為80000。按市價法或加速折舊成本法計算，車價在6.4萬左右。
在認定事故車輛折舊時，如果采用直線折舊法計算事故發生前車輛的價值，采用雙倍余額折舊法評估事故發生後車輛的價值，然後用上述折舊額向事故方或責任方要求賠償，明顯擴大了折舊的概念，轉移了車輛交易的風險。形成不公。
第三，如何計算折舊額。從以上分析可以看出，車輛的折舊應以實物折舊為主，排除人為交易的非偶然折舊因素更為科學合理。車輛的實物折舊分為直接折舊和間接折舊。
直接折舊是指由於回收工藝的限制對零件造成不可避免的損壞，導致零件原有功能的缺陷或加速老化而引起的折舊。功能缺陷是指原金屬結構、預應力分布方向和原設計意圖的改變。在壹定條件下，這種缺陷轉化為零件價值的貶值。比如車身前縱梁被壓縮變形，最常用的修復方法是加熱、拉伸、敲打、切割、焊接，這樣必然會造成縱梁局部碳化或硬化。承載式車身的前縱梁在功能設計上有很多重要的“任務”，其中壹項就是“吸能發散”，可能由於這種工藝缺陷，使零件的碰撞力沒有按照設計方向傳遞，甚至直接傳遞到乘員艙，造成更大的損失。
有三種方法可以量化功能缺陷的直接折舊限額:
1，演繹法。根據替代原理，修復後的零件可以用完好的零件總成替代。折舊額原則上不能大於零件總成的價值，並應考慮扣除原零件的實物損耗後的新率狀態和修理零件的利用價值(或殘值)。該方法的優點是直接、簡單、易操作。缺點是修復後的零件使用價值是量化的，存在壓低價格的不公平市場交易，容易產生爭議。
如配件價格為1000元，創新率為80%，即原配件價值為800元，修復費用為200元，修復後的配件利用價值為600元，以此計算功能缺陷的直接折舊。
公式:功能性缺陷直接折舊200元=新件價格1000元-原件實物損失1000元x20%-修復件利用價值600元。