仔細研究壹下德魯克的本意，就會發現對這種表述的理解應該分為兩個層次。
第壹個層面是指沒有監控物流成本導致的浪費問題。這部分降低成本產生的利潤可以定義為海上冰山。上述運輸價格變動的例子已經表明，當我國還處於賣方市場或由賣方市場向買方市場轉變的階段時，在高銷售利潤率的環境下，制造企業的經營者和物流管理者對物流成本的價格敏感度相對較低，從而造成物流業務的市場價格過高。目前這種情況在壹些利潤豐厚的行業，比如汽車行業，還是比較常見的，但是對於大部分產品供大於求的制造企業來說，這部分成本已經被壓縮到了極限。
第二個層面，要從企業戰略的角度重新審視企業的總成本。這部分成本可以定義為海底的冰山，也就是我們常說的“利潤源”。這方面的成本提升和利潤獲取不能只靠制造企業的物流改革。
道格拉斯·m·蘭伯特(Douglas M. Lambert)在1976寫的《存貨成本計算方法的發展:擁有存貨的相關成本研究》壹文中確認了存貨是最大的物流費用之壹的成本構成。這意味著改善庫存狀況將有助於提高物流的績效。《北京青年報》發表文章稱，中國不“流動”的商品庫存已經超過3萬億元。對於制造企業來說，大量的庫存積壓也造成了巨大的資源浪費。
在企業管理的某些階段，物流是成功的關鍵之壹，尤其是當壹些傳統行業面臨銷售渠道和服務對象的變化時。在同類型的制造企業中，物流運作的水平往往起著決定性的作用。比如，當城市居民的彩電消費增長水平接近極限時，很多彩電廠商的銷售策略就會轉移到農村。此時，對企業物流的挑戰將取決於其對城市邊緣地區的覆蓋。只有完善的物流運營網絡和強大的配送能力，才能有效支撐企業渠道重心的轉移，企業才能在同行中勝出。
至此，我們可以從邏輯上得出壹個結論:物流是制造企業中壹個關鍵的輔助職能，但“第三方利潤源”的挖掘和實現並不取決於制造企業的物流戰略，而是取決於制造企業的供應鏈改革。
但是等等！老問題剛說了，新問題又開始出現。既然“第三方利潤源”的實現依賴於制造企業的供應鏈改革
這個話題有點老了。
目前國內很多企業對這個“利潤源”矯枉過正。很多生產企業的物流部門只是從提高物流性價比的角度來強調降低庫存的意義，必然會遭到銷售和生產部門的強烈反對，給企業的經營帶來壹定的負面影響。