根據中國汽車動力電池產業創新聯盟此前發布的數據，2020年國內動力電池累計銷量將達到65.9GWh。三元鋰電池* * *加載38.9GWh，占比61.1%，累計跌幅4.1%；磷酸鐵鋰電池裝機容量24.4GWh，占比38.3%，累計增長20.6%，成為唯壹壹個銷量同比增長的動力電池類型。
2021裝載磷酸鐵鋰電池的車型會越來越多。例如，Xpeng Motors於3月在小鵬發布了G3和P7新車型，配備磷酸鐵鋰電池，Euler Good Cat也於3月中旬發布了磷酸亞鐵鋰的三款車型。此外，在3月初工信部發布的第342批道路機動車生產企業及產品新品公告中，也有22款車型采用了磷酸鐵鋰電池。
磷酸亞鐵鋰的低成本降低了購買門檻。
彭博新能源觀察6月5438+2月發布的調查顯示，全球市場三元鋰電池價格為102美元/千瓦時，而磷酸鐵鋰電池價格低至80美元/千瓦時，相差22美元。
目前純電動汽車的電池容量大多是70kWh，所以我們會以這個容量來計算(不計算電池的組成成本)。三元鋰電池的使用成本為7140美元(約合46410人民幣)，而磷酸鐵鋰電池的使用成本僅為5600美元(約合36400人民幣)，兩者相差65400美元。
這也是特斯拉Model 3標準續航在使用磷酸鐵鋰電池後，能從原來的271.550元降到249900元的主要原因。
磷酸亞鐵鋰安全系數更高，更耐用。
但磷酸鐵鋰電池溫度超過600就會分解，比三元鋰電池更穩定。另外，在電池的使用壽命上，磷酸亞鐵鋰可以充電3500次才衰減到強制更換極限的80%，估計可以使用10年以上，而鋰三元充電2000次左右就衰減到極限，只能使用6年左右。
減少了技術成熟磷酸鐵鋰電池的缺點。
2019年國家提高補貼政策門檻，動力電池能量密度需要達到105Wh/kg，續航裏程需要達到250km才能補貼。但由於當時技術還不夠成熟，使用能量密度較低的磷酸鐵鋰電池很難獲得補貼，所以很多車企選擇了能量密度較高的三元鋰電池。
但隨著國內電池技術的成熟，很多動力電池企業都在研發如何解決磷酸亞鐵鋰低的問題，比如當代安普科技有限公司之前發布的CTP技術，改變電池組內部布局結構，去掉模塊，直接將電池組成Pack。因此，電池組的體積利用率提高了15-20%，能量密度提高了10-15%。
此外，比亞迪還研發了壹款刀片電池，通過CTP (Cell to Pack)的設計思路，直接取消了電池組的內部框架，通過橫向密集排列的壹排排電池，將內部空間的利用率提高到60%左右。結果，電池組的總能量密度和容量得到提高。以搭載最新刀鋒電池的比亞迪韓EV為例，其電池組總能量為76.9kWh，能量密度為140Wh/kg。
新的CTP設計思想不僅使刀片電池的性能參數達到平均水平，而且通過減少電池組裝模塊的端板和側板以及用於固定模塊的框架和螺栓等緊固件，降低了部分制造成本，提高了制造效率。
磷酸鐵鋰電池的裝機量雖然在增加，但並不能完全取代三元鋰電池。很多車企選擇“兩條腿”走路，同壹款車型會發布兩種不同的電池版本。所以很多消費者會對這兩個版本如何選擇產生疑惑。
在筆者看來，具體選擇還是需要根據車型而定。讓我們以小鵬P7和歐拉好貓為例。
第壹個是小鵬P7。磷酸亞鐵鋰版本的起步價沒有變化，但是續航和配置有所調整。續航從586km降低到480km，配置搭載XPILOT 2.5系統。如果想體驗目前自動駕駛等功能，並且對續航沒有非常高的要求，我覺得選擇磷酸亞鐵鋰版本比較合適，但是對於經常使用新能源汽車開長途的消費者來說，選擇三元鋰電池版本比較合適。畢竟更長的續航時間可以在壹定程度上減少裏程焦慮的問題。
然後就是歐拉好貓。磷酸亞鐵鋰版本和三元鋰版本沒有區別，價格、配置、續航都是壹致的。因此，消費者在選擇時需要考慮自己所在的地區。目前磷酸亞鐵鋰車型雖然采用BMS溫控技術作為輔助，可以最大限度的減少低溫帶來的問題，但是面對極寒，還是會導致電池壽命有壹定的降低。如果生活在北方，筆者建議選擇三元鋰電池更安全。
提高技術水平後，磷酸鐵鋰電池的優勢更加突出。從裝機量可以看出磷酸鐵鋰電池在上升，但這並不代表三元鋰電池在下降。在我看來，這兩種不同的電池，就像燃油車時代的自然吸氣和渦輪增壓壹樣，各有利弊，形成互補的方式，可以覆蓋更廣泛的使用場景，為消費者提供更多的選擇。
(文/電車資源大木)
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