第壹，發展現代物流業，首先要發展社會化物流市場。
壹方面，我們說中國物流市場潛力巨大。目前，我國與物流相關的總支出約為654.38+0.9萬億元，國內交通物流支出超過2000億元，並持續高速增長(年均增速超過8%)。
另壹方面，第三方物流市場規模仍然有限，約400億元。由於地區和部門分割，加上許多工商企業和物流企業分業經營，市場極為分散，尚未形成社會化的物流市場，難以產生能提供綜合服務的大型物流集團。
我國企業外包物流的比例只有15%左右。這裏的企業不僅對現代物流缺乏了解:被“自收自銷”的傳統觀念束縛，不了解現代物流能給企業提高效率、降低成本、改變經營帶來的巨大好處，而且還有現實利益需要考慮，即害怕“肥水外流”，放棄多年自收自支、效率低下的供銷體系，以至於員工流失。供銷系統的工人害怕失去既得利益，抵制物流外包。所以徘徊在社會化物流體系之外。
這類似於零售連鎖經營初期，門店經營者和員工害怕失去商品購買權，抵制連鎖經營。類似的情況也存在於物流企業中，無論是傳統國有運輸倉儲企業轉型而來的物流企業，還是新興的民營物流企業，都是各自為戰，受限於原有的行業範圍或區域範圍，難以形成規模化的壹體化經營。打破內部障礙的關鍵在於企業領導觀念的更新、企業組織結構的變革、企業管理模式的創新和現代社會化物流之路。
自我封閉、自我保護沒有出路，終將被淘汰。因為這壹切都不符合社會化大生產和大流通的要求，歸根結底是不符合先進生產力發展的要求。我們也應該看到，目前還存在壹些影響第三方物流發展的客觀因素，即大多數專業物流企業無法提供高效率、低成本的綜合物流服務來替代自身的物流服務。目前，在使用第三方物流的企業中，超過30%的客戶對第三方物流的服務不滿意。第三方物流商提供的物流服務85%是運輸、倉儲等基礎服務，信息、加工、金融等增值服務僅占15%。而且由於地域和經營範圍的限制，規模不夠，管理手段不夠先進，儲運等基礎服務效率不高，利潤率低。吸引客戶外包物流的首要任務是提高基礎服務的質量和效率，讓客戶得到降低成本的好處，獲得客戶的信任。其次，逐步發展增值業務，形成完善的服務體系。這壹步需要壹個過程，但無法形成強大的現代物流企業，不足以與國際物流巨頭抗衡。
目前，國內實力較強的大型工商企業開始重組業務和組織結構，將物流業務劃分為物流事業部、物流中心或物流服務公司，逐步組建物流子公司或獨立公司，管理集團物流，並向外拓展業務，形成了第三方物流的趨勢。但無論采用什麽方式，由於物流不是他們集團的主營業務，受業務範圍的限制，完全依靠自己的力量，並不容易獨立形成局面。它需要與專業的物流企業合作。無論是聯盟外包、物流聯盟還是聯合物流公司，在我國現實條件下都是可行的方式。同樣，在地域和行業分割的情況下，物流企業也不容易獨霸壹方，成為無所不包的物流“大鱷”。有限的物流資源被切割分散。在航運、倉儲、鐵路、公路、航空有優勢的，不壹定有其他優勢。在目前的體制下，很難整合各方面的設施和資源。要鼓勵有實力的企業兼並整合分散的資源。但這需要壹個過程。類似於零售集團，只有當其財力、管理能力、人力資源達到相當的實力，才可能是物流企業與工商企業實施聯盟，物流企業與物流企業在壹定程度上享有物流資源(包括設施、信息、人才、管理資源)的現實途徑。這也是聯合起來歡迎國際物流企業進入中國的對策之壹。
二是建設增量和盤活存量的物流設施，硬件和軟件並重。
我國物流設施尤其是基礎設施薄弱，分散在地區、行業和企業之間。建設物流設施確實是當務之急。然而，當“物流熱”開始時，物流中心和物流基地到處興建。這讓人們想起了上世紀90年代上半期，我們大談“發展市場經濟”，在全國各地興建“批發市場”，耗資巨大，但布局混亂，重復建設。於是就建了很多亂七八糟的壹級市場，有的沒有市場，很多是政府行為。我們應該避免這種現象再次發生。物流設施建設的重點首先應該是節點建設(即港口、鐵路、公路、機場的緊密連接)。當然，這種基礎設施應該由政府支持，由政府和企業共同組織。毫無疑問，政府應該對物流設施的建設進行統籌規劃，重點應該放在物流基礎設施上，其他設施應該給企業留有余地，而不是政府全盤接管“物流中心”和“配送中心”。企業要根據客戶的需求，安排建設壹個，發揮新的作用。
都說物流設施短缺，但實際上很多碼頭、倉庫、專線的利用率都很低。目前我國倉庫面積平均利用率不足40%。當然，也有壹些設施因為布局不當、設施不配套、功能不佳而無法發揮良好的作用。但也提醒我們，在建設新的物流設施的同時，要註意對現有(存量)設施的盤活和整合，有的要進行改造。只要處理得當，我們就能以較少的投入獲得更多的收益。現代物流也是資金密集型行業，進入退出成本高。因此，大規模投資要謹慎，尤其是在運營初期要避免過度投資。無論是政府投資還是民間投資，盲目建設都可能造成新的浪費。零售連鎖擴張的方式不僅僅是上市，還要有控制地發展特許經營(加盟)。
物流企業可以是資產型企業，也可以是非資產型企業。擁有物流資產的物流企業自然有壹定優勢。事實上，中國以運輸倉儲起家的具有資產優勢的“混合型”物流企業，發展壯大的機會更大。但並不是所有的物流企業都應該有自己的物流設施。1998美國68%的物流企業都是非資產。國際物流公司開始進入中國時，在中國並沒有物流設施，而是通過合資、合作、尋求代理、購買運力、租用倉庫等方式開展物流服務。外商可以這樣做。為什麽中國的物流企業、物流企業、工商企業不能用協議、合作、聯盟的方式盤活現有設施，發揮其效用？
以上事實也給我們啟示:物流業的建設不僅要註重硬件，更要註重軟件建設。首先要轉變觀念，建立新的管理機制和模式。這是壹種變革，在零售業發展連鎖經營的過程中，類似的變革已經走過了10年。軟件建設的壹個突出重點是信息系統的建設。這錢必須花。重要的是物流企業與軟件公司充分溝通，設計流程設施被外企占據。中國的物流設施還很單薄，引進外資發展有利於改善物流環境。商業開放從限制性措施轉變為全面規劃、合理布局商業網點。批準後，各有各的地盤，比較合理。對於壹個企業來說，也可以“競合”，前期的合作可以占得先機。合作帶來的不僅是直接的經濟利益，還有先進的管理理念和機制、管理能力和人才成長。有了強大的對手，才能激發進取的動力，建立高水平的起點。關鍵在於能否在開放的過程中發展自己。
第三，物流業的發展要在政府的引導和調控下運用市場機制，充分發揮企業的積極性。
物流業是壹個覆蓋全局的行業，關系到各個行業，全國各地。物流行業也是資金密集型行業，基礎設施相對集中。不是壹個地區、壹個行業、幾個企業就能走自己的路。當然，它需要政府的正確引導和大力支持，但它的運營主體是企業，其運行機制取決於市場。
政企要分開。政府的主要職能是為物流業發展創造政策環境，規範物流市場。最重要的是，各級政府應該旗幟鮮明地打破行業壟斷和地方壁壘，創建壹個全國性的物流市場。不幹預企業決策和經營，不搞“首席執行官項目”。
——政府和立法機關要立法，制定法律法規，規範市場行為，努力建立開放有序、公平競爭的物流市場。行業規範和標準可以由中介機構制定。
─政府應制訂鼓勵物流業發展的政策，特別是融資政策、稅收政策和跨區域經營許可政策。我們必須簡化物流業的行政審批。
——基礎物流設施應列為國家項目，由國家部分出資，吸收民間資本和外資參與建設。——政府對物流布局的統籌主要在於基礎設施和重大基地的合理布局，以及國家重點項目的確定。對於壹般的項目，要放手，不要什麽都做，計劃太細，死得太狠。地方規劃要服從國家布局，由國務院指定部門協調。
——充分發揮企業積極性，鼓勵民間投資。在符合規劃要求的範圍內，鼓勵企業(不分所有制)自籌資金建設物流項目。
物流軟件建設的關鍵之壹是人才培養。目前，困擾物流企業的壹個主要問題是缺乏合格的人才，而有太多的冗余員工沒有被使用。既然是改變，那就免不了要“換血”。當然，我們並沒有排斥老業務人員的意思。他們的傳統業務能力仍然有用，尤其是如果他們熟悉客戶的話。但是他們需要再培訓。物流企業的人才資源不在於有多少“老經驗”，而在於發展新產業，培養新人才，從社會上招聘新人才。現成的物流人才不多，但熟悉信息業務、金融、新管理理念的人也不少。中層管理人才主要是自己培養，自己辦孝心班，按需培養。高層次人才要依托與高校孝道研究所聯合辦學，定向培養，派遣研修生出國。在“物流熱”中，物流應該成為教育熱點。
第四，積極面對物流業的開放，在競爭中發展壯大。
所有新興產業在開放初期都會面臨沖擊和壓力。中國的服務業最早是在上世紀80年代受到酒店業的沖擊，也遇到了阻力。但這20年的結果是，合資酒店雖然占領了壹些高級酒店(主要是五星級)，但卻帶來了中國酒店業的大提升，基本與國際接軌，國有酒店管理也停止了。20世紀90年代，商業零售業也遭遇了沖擊。為了保護國內產業，也采取了限制性政策，比如限制11開放城市24家合資店，禁止在其他地方發展連鎖店，只在本地開5家店。還規定零售店必須由單店審批登記，不允許總公司統壹納稅。這些做法都沒有好結果，都被解除了。需要註意的是，由於是新興產業，水平和實力都比較低，引進國外先進的管理和開發力量是必然的。是封閉的，保護的來提升和發展自己嗎？還是在競爭中發展提高？需要註意的是，雖然中國的物流業還比較薄弱，但我們也有自己的優勢。我國物流企業網點多，多年來建立了密切的客戶關系，熟悉當地關系，現有物流設施在手。從很多行業走的路來看，現實的策略是:競爭與合作。制造業過去實行的是“以市場換技術”的策略，而在物流業則是“以市場換先進管理”。目前進入中國的國際物流公司主要服務於外資企業。即使他們把服務擴展到國內企業，也只能占據壹部分市場，而不是大多數。