但現階段氫燃料電池汽車產業還處於發展的初級階段，裏面的創業者甚至沒有壹個能給出詳細的、令人信服的盈利模式，更多的是摸索、摸索、再摸索。
氫燃料電池汽車早已進入工信部新能源汽車推廣應用推薦車輛目錄，並已小規模示範運營。然而，業內人士仍然充滿疑慮。氫燃料電池汽車在中國應該如何發展？
編輯前:
俗話說“每年都是正月前壹年。”大年正月十四，也就是2019全國兩會召開前的半個多月，中國北方春寒料峭，《中國汽車報》記者乘坐南下飛機降落在深圳寶安國際機場。
深圳是中國最早建設加氫站的城市之壹。2011大運會期間，氫燃料電池汽車投入示範運行。當時加氫站給氫燃料電池大巴充了35MPa的壓力，但現在該站已經拆除。今年6月5438+10月，深圳市相關部門發布的《深圳市新能源汽車推廣應用財政支持政策2018》中提到，為補貼運營裏程2萬公裏的燃料電池汽車，乘用車20萬元，輕型客車和貨車30萬元，大中型客車和重型貨車50萬元(2065438+)。
《中國汽車報》記者將調查的第壹站定在深圳，除了采訪當地的氫能行業供應商，希望能找到氫燃料電池汽車的蹤跡。“那300輛車都在，根本沒有運營。沒有加氫站怎麽運營？!"去年6月5438+2月，中通客車300輛燃料電池廂式貨車(兩輛為《新能源汽車推廣應用推薦車輛目錄》推薦的第9批和第10批)在深圳上牌。在咨詢這些車輛的運營情況時，壹位不願透露姓名的業內人士給出了答案。
抵達深圳的當天下午，《中國汽車報》記者乘坐高鐵抵達三水南站。距離中國第壹座正式商業化的加氫站南海瑞輝加氫站(南海國家生態工業示範園區內)僅12km。丹竈鎮位於佛山市南海區西部，是以中國重要的新能源汽車產業基地和氫能產業“矽谷”為目標的“胡仙氫谷”項目所在地。除了南海瑞輝加氫站，這裏還聚集了很多氫燃料電池汽車和系統供應商。據悉，佛山已建成南海瑞輝加氫站、三水撬裝加氫站、佛羅路加氫站，運營氫燃料電池客車和物流車輛超過100輛。佛山市南海區建設加氫站、氫氣價格補貼等政策也於近日出臺。
“每天都有四五輛車來加氫。多的時候大概有10輛，主要是小型物流車。”南海瑞輝加氫站的工作人員向《中國汽車報》記者簡單介紹了壹下。可能因為趕上正月十五元宵節，整個工業園區比較冷清...
要求
為什麽氫燃料電池驅動的車輛很少？
《中國汽車報》記者經過幾天的采訪發現，當地普通民眾對氫燃料電池汽車的關註度很低，與該領域的“政策熱”和“投資熱”現象形成鮮明對比。
“這兩年，國家從上到下都在大力支持氫能產業的發展。氫燃料電池行業至少投入了數百億元，相關供應商的氫燃料電池系統產能規劃至少達到幾十萬。”深圳市嘉華麗島新技術發展有限公司董事長淩兆偉告訴《中國汽車報》記者，“但是為什麽到目前為止真正上路的氫燃料電池汽車這麽少呢？放眼全球，這個數字還沒有超過壹萬。”
淩兆偉給出了壹個估算。目前，國內整車廠商公布的氫燃料電池汽車產量、實際品牌數和運行數的比例約為5:2:1。“整車企業賣了三五千輛，實際運營可能不到1，000輛。”他說。
根據中國汽車工業協會發布的2018年汽車工業經濟運行情況，20127萬輛和1256萬輛，分別比去年同期增長59.9%和61.7%。其中氫燃料電池汽車產銷全部完成1527輛，占比極小。
全國汽車標準化技術委員會電動汽車分會秘書長周蓉在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，氫燃料電池汽車的市場競爭力在5年內甚至未來5年到10年都不會太強，遠沒有達到大規模商業化的條件。他說:“許多基礎設施無法在短期內完善，與儲氫和加氫相關的安全問題也有待解決。氫氣轉化為電能的效率很高，但目前能普及的制氫方式效率低，能耗高，不利於大規模推廣。”
從制氫、儲氫、加氫到氫燃料電池技術的集成應用，每個環節都存在不同程度的安全或技術問題。理論支持和實驗室數據往往比較理想，但要實現商業化還有很長的路要走。
第二題
「工業氫」可以直接變成「燃料氫」嗎？
對於中國市場，今天的“氫能熱”可以追溯。
未來，中國的能源消費結構將發生重大變化，向清潔低碳能源轉變。國內機構預測，2030年前中國石油消費將達到峰值，之後交通領域的電能替代將逐步加快；2030年後，我國非石化能源消費比重將超過20%。
實現這壹轉變的關鍵是氫能的有效利用。
廣東泰洛斯汽車動力系統有限公司總經理張瑞明告訴《中國汽車報》記者:“雖然中國是世界上最大的氫氣生產國，但如果將氫氣作為能源，目前的產量遠遠不夠。近年來，我國氫氣年產量約為16萬~ 18萬噸，均為工業氫氣。”
目前我國“棄氫”現象嚴重，大量工業副產氫氣沒有得到有效利用。此外，我國“棄風”、“棄光”、“棄水”現象嚴重，電解水制氫價格高，產量低。加氫站氫氣的主要來源是化石燃料制氫，即熱化學轉化凈化技術。
深圳柯南動力科技有限公司首席技術官葉江德在20118年10月舉行的“中國(深圳)氫能與燃料電池高峰論壇”上介紹，2017年，中國棄風46543809億千瓦時，棄光73億千瓦時。
張瑞明還強調:“‘工業氫’轉化為‘燃料氫’，不僅僅是純度的問題，還有固態和氣態雜質的影響。”他舉例說，壹個設計壽命為8000小時的氫燃料電池系統，如果長期使用含有微量硫化物雜質的氫氣，就會縮短到3000到4000小時。我國氫燃料電池用氫沒有專門的標準，大多是工業用氫標準，主要是對壹些雜質的種類和含量缺乏相關的規定，沒有非常完善和準確的檢測設備。
據了解，在南海瑞輝加氫站，氫氣的標準是GB/T3634.2-2011，純度≥99.999%。
三個問題
哪種儲氫技術路線更受歡迎？
“氣態儲氫是世界上唯壹跨過商業化門檻的儲氫方式。”張瑞明告訴《中國汽車報》記者。他所說的氣態儲氫是“高壓儲氫”(或“高壓氣態儲氫”)。目前主流的氫燃料電池汽車都配有高壓儲氫瓶，都是使用壓力為35MPa的氣態氫，而歐美日市場是70MPa。相同體積下，壓力越大，儲氫量越高，車輛行駛裏程越長。氣態儲氫技術在國內外已經商業化。
此外，儲氫形式還有低溫液化儲氫、有機液態儲氫、低壓合金儲氫等，到目前為止在汽車領域還沒有真正實現商業化。
低溫液化儲氫可以達到儲氫的最大能量密度，但需要冷卻到很低的溫度(零下253℃)才能實現液化，而且隔熱裝置龐大，成本極高，所以只用於航空航天領域。
有機液態儲氫技術，即“氫油”，是中國地質大學(武漢)可持續能源實驗室主任程近年來大力推廣並欲產業化的壹項技術。優點是在相同體積下，氫油的儲氫量高於氣態儲氫，壹般加油站稍加改造即可滿足氫油加註需求，部分煉油廠可直接改造為氫油廠；缺點是氫油放氫需要高溫，壹般燃料電池的余熱達不到要求。程提出了解決方案，並在產業化中得到驗證。據悉，由三環集團、武漢海陽能源、武漢黃金工業共同研發的常溫常壓、有機液態儲氫燃料電池物流車三環“氫卡”已於去年6月發布並進行測試。
低壓合金儲氫技術又稱“固體合金儲氫”。目前適用於汽車的儲氫合金材料主要是鈦錳系。嘉華麗島首席科學家黃寶全是推動該技術在汽車領域應用的主要推動者之壹。固體合金儲氫的優勢在於運氫管束車(20MPa壓力)可以滿足加氫的需求，不需要將氫氣加壓到35MPa或70MPa，直接將氫氣加入合金儲氫電池，大大降低了氫氣站的投資成本和危險系數，車輛不需要安裝高壓氫氣瓶；缺點是氫燃料電池系統質量較大，需要增加額外的溫度控制系統進行氫氣的吸附和釋放，儲氫系統的質量百分比小於2wt%(即100kg儲氫系統可儲存2kg氫氣)。據淩兆偉介紹，嘉華麗島正在與兩家整車廠商合作，打造合金儲氫燃料電池樣車並進行驗證。未來合金儲氫系統的質量百分比還有相當大的提升空間。
張瑞明表示，氫燃料電池產業應該是多元化的，國家也設立了相關的重點項目，推動中國氫燃料電池產業的技術進步。他指出，根據加州推廣氫燃料電池汽車的經驗，儲氫技術在汽車行業的商業化必須滿足三個條件:壹是現有基礎設施能夠通過改造或擴建滿足加氫需求；二是儲氫和加氫系統足夠安全可靠；第三，儲氫體系的質量百分比應大於5wt%。
四個問題
加氫站目前盈利嗎？
加氫站是否算是氫燃料電池汽車大範圍推廣的壹個門檻？有什麽玄機？
為了進壹步了解加氫站的實際運營情況，《中國汽車報》記者第二次來到南海瑞輝加氫站。記者註冊采訪基本信息後，現場負責人李申成介紹了加氫站的運營情況。
南海瑞輝加氫站於2017年9月竣工，試運行後於2018年6月正式投入使用。是國內第壹座完全商業化的加氫站，占地面積4475.9平方米，儲氫量600kg(含固定管束和移動管束)，日加氫設計能力≥350kg。
《中國汽車報》記者經過兩次走訪，分別見到了前來加氫的東風燃料電池面包車(燃料電池系統供應商:愛德曼)和SAIC大通燃料電池客車(燃料電池系統供應商:鑫源動力)。據悉，這種輕型客車或輕型運輸車每次加氫量約為7~8kg，10.5m客車每次加氫量約為20~25kg，裏程在300km以上，每輛車停站時間約為半小時。具體車輛的加註量和裏程會根據燃料電池系統的額定功率和整車質量而有所不同。
李申成說:“正式運行以來，除節假日外，平均每天加氫100多斤，最多時達到300多斤。”目前站內只有壹套加氫設備。如果以後需求增加，可以考慮再購買壹套，提高供氫能力。
“賣氫”是加氫站的主要收入，那麽每天能賣多少才能盈利呢？
李慎成在回答《中國汽車報》記者提問時表示，對於南海瑞輝加氫站這樣的中型加氫站來說，每天需要銷售300kg以上才能入不敷出，需要更多的市場需求才能盈利。據悉，加氫站的日常開支主要包括氫氣采購成本、運維人員工資、加註設備和增氫壓縮設備維護等。
南海瑞輝加氫站接待室的墻上掛著壹張價目表，氫氣售價80元/公斤。李申成告訴《中國汽車報》記者:“80元裏的價格是給周邊城市的示範運營項目，比如深圳的車輛，有時候他們也來加壹些，但是加的量非常非常少。我們每天的價格其實是60元，其中付費的企業出40元，20元是政府補貼。”
今年6月5438+10月，佛山市南海區人民政府發布《佛山市南海區支持氫氣充電站建設運營和氫能源汽車運營辦法》(以下簡稱《辦法》)，替代2018年4月發布的《暫行辦法》。《辦法》提出，2018至2019年，每公斤氫氣可補貼至20元(銷售價格為40元及以下)，以後逐步降低。到2022年，每公斤氫氣可補貼到9元(銷售價格30元及以下)。
五個問題
建設加氫站的成本是多少？
“我們場地的投資約為10萬元，不包括土地價格，主要是氫氣壓縮和充裝設備，其次是各種安全設施。”李申成說。
據記者了解，南海瑞輝加氫站投資654.38+0550萬元，2065.438+08年8月29日佛山聯合開工的8座加氫站中，預算投資最低為654.38+0250萬元(羅路加氫站)，最高為2985萬元(漢蘭松崗禪潭路加氫站)。
那麽，壹個加氫站投資1000多萬元能達到什麽樣的水平？
從規模上看，投資1000萬元以上的規模為三級加氫站，這是最低規模標準。根據《加氫站技術規範》(GB50516-2010)，加氫站按總容量(g，單位kg)分為三個等級，壹級為4000 < g≤8000；中學1000 < g≤4000；ⅲ級G≤1000；另外對單罐的容量也有相應的要求，也是按照加氫加氣和加氫加氣合建來劃分的。
從產能上來說，氫壓縮設備24小時只能生產500kg左右的高壓氣態氫，每天最多可以滿足20多輛中大型氫燃料電池公交車的加註需求。據悉，制氫裝置生產氫氣完成後，氫氣由20MPa氫氣管束運輸車運至加氫站，每車運輸能力約300kg。然後通過站內氫氣壓縮設備(薄膜壓縮機系統)將氫氣多次壓縮(2級或3級氣瓶組分階段設置)至42~45MPa，再通過加註設備向車輛提供氫氣。
相比國外市場使用的70MPa氫氣，國內使用的是35MPa氫氣，所以1000多萬元的投資只是個開始。據悉，南海瑞輝加氫站氫氣壓縮機的充裝設備為國內品牌供應商，比國外品牌供應商便宜壹半以上，但關鍵零部件仍為進口，因此整個系統的價格短期內難以下降。
張瑞明認為，未來國內氫燃料電池汽車市場也將升級使用70MPa壓力的氣態氫。相關技術升級沒有問題，關鍵在於成本。
淩兆偉通過對日本市場的考察給出了結論:“在日本建設壹座日產能500公斤、70兆帕的加氫站，設備總投資約為3000萬元人民幣。”他認為，建站投資這麽高，只能滿足20多輛公交車的加氣能力。做這樣的事情真的很不劃算，很難真正實現市場化發展。
李申成告訴《中國汽車報》記者:“南海瑞輝加氫站可以開具正規發票，相關手續和流程得到了地方政府的大力支持，但目前國內很多加氫站都不具備這個能力。”這意味著國內很多加氫站都不盈利，更別說收回前期投資了。
據不完全統計，我國已建成的加氫站數量為25座，其中已拆除3座(2010至2011，上海世博會、廣州亞運會、深圳大運會專用加氫站)，其余大部分為整車企業或試點項目園區使用的加氫站。
據記者不完全統計，2019年，全國加氫站將超過100座，其中佛山28座。建設加氫站的巨額成本從何而來？政府補貼占了很大壹部分。全國各地政府紛紛出臺氫能產業發展規劃，加氫站建設、氫氣價格、燃料電池系統供應商補貼等將陸續發布。佛山市南海區人民政府出臺的辦法顯示，2019年底前建成的固定加氫站，日加氫能力500kg以下的新建站補貼500萬元，日加氫能力500kg及以上的新建站補貼800萬元。
南海瑞輝加氫站運行探討
◆加氫站全面正常運行需要多少人力支持？
目前南海瑞輝加氫站工作人員為8人。從早上8: 00到晚上20: 00，氫氣壓縮設備每天運行約12小時。考慮到未來氫氣充裝能力的提高，人員編制需要達到12以上，才能實現氫氣壓縮設備24小時三班倒不間斷運行。
◆有哪些安全防護標準和措施？
站內有防雷地網，與當地氣象局聯網，設備每半年檢測壹次；在站內建立報警系統，並與當地消防部門聯網，實現遠程監控；站內配備固定式和移動式氫氣泄漏監測設備；配備防靜電和防靜電相關的工作服和設施；加氫站地面為不燃混凝土，具有導電性。此外，嚴禁外來無關車輛進入，對外來人員的行動區域進行嚴格管理。
備註:氫氣無色無味，易泄漏。當氫氣作為車輛燃料時，相關的安全法規還是空白。
◆氫價的成本構成有哪些？
站內用氫主要來自化石燃料制氫，收購價格在30元/公斤以上，有壹定波動。除去各種運營成本後，利潤所剩無幾，總體來說，無法實現有效盈利。對於加氫站，業內公認氫氣的采購價格應該在25元左右，這樣才能保證加氫站的正常運行。對於氫燃料電池汽車的用戶來說，加氫的價格應該在40~50元，這樣車輛的運營成本才能比汽柴油汽車便宜。
備註:氫氣的價格在中國不同地區差別很大。在收購價格中，制氫的能耗和運輸成本占了很大壹部分；目前電解水制氫的方法還沒有大範圍推廣，因為每公斤氫氣的用電成本要比30元多。
◆氫氣壓縮充裝設備的維護費用是多少？
目前每月維護費用約為654.38+0萬元，包括壓力表、安全閥、壓縮機相關配件的更換。目前這些維護費用主要由設備供應商承擔，兩年內維護費用全免。在未來，這些維護費用將是加氫站的主要運營成本。
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