作為壹份商報，給出這樣的結論，確實令人驚訝。如果我是《今日北京商報》的編輯，上個月會有說不完的內容，也是圍繞“降價”這個話題；相信汽車發燒友們還記得，某地對本土車企旗下的壹系列品牌進行補貼，卻對同樣在其境內開店的國外汽車品牌進行區別對待。
這才是真正傷人的操作，因為它破壞了行業的良性競爭規律，被外界因素強行幹擾了行業規則的運行；相反，車企對行業動態進行了合理的價格調整，無論從哪個角度看都不是惡性競爭。特斯拉降價在合理範圍內，所以北京商報今日對特斯拉的評價是錯誤的。
什麽標準的降價是合理合法的？
很簡單，只要指導價減去成本價有合理利潤，且指導價不低於成本價，就不違反任何規則；特斯拉汽車公司是壹家美國企業。但是，不管是美國企業還是其他國家的企業，企業就是企業。企業的初衷是賺錢，所以特斯拉不會傻到去虧本賺錢。可以說Model 3 & amp；從Y兩款車的核心三電系統、車身硬件材料成本、智能傳感器硬件標準來看，其車輛起步價超過20萬仍有可觀的利潤空間。
這不是壹個推測或分析的結論，但有數據可以依賴。
特斯拉發布2023年第壹季度財報，銷量22.93萬輛，營收4895438+億美元，同比增長518%。
結果顯示，特斯拉降價在合理範圍內，只要在合理範圍內，就不適合被“批評”；而且《北京商報》對“傷人傷己”的評價很不合理。特斯拉的產品力在下降。實際上，特斯拉在三電系統的核心技術上並不具備競爭力，因為除了壹個永磁同步電機，其他的核心總成都是供應商采購的。所以車型系列轎車或者SUV真的可以分分鐘被其他車企造出來，客觀上也確實出現了壹大批性價比高於車型系列的國產車；那麽留給特斯拉的唯壹選擇就是降價。這是根據行業動態及時合理的調整，沒有什麽值得批評的。
傷害人沒必要，傷害自己有可能。
特斯拉的降價操作已經分析過了，但只談這個操作對特斯拉自身品牌力的影響。
特斯拉在中國市場只生產兩款車，轎車是Model 3，SUV車型是Model Y；；僅有的兩款車都在降價，而且不斷調整，會造成品牌定位下沈。特斯拉的賣點很好分析。除了加速快，操控性好，備受爭議的auto pilot &；消防處；而其他品牌的電動車動力強勁，操控性優秀，輔助智能駕駛系統水平更高，所以這些賣點在減弱。
這個時候，我們可以更多的依靠特斯拉作為美國品牌的先進、高端、精英形象。當然，這個結論主要是由於其使用者的“自以為是”；這壹切的基石是車輛足夠高的價格。汽車不僅有功能屬性，還有價格加成的價值屬性和社會屬性。價格可以直觀的反映出其車主的經濟能力和社會地位，所以高端汽車品牌的水平可以低，但價格必須足夠高，否則壹切都會成為壹面隱藏的鏡子。
那麽當這兩款主力車在特斯拉品牌中的定位越來越低的時候，品牌之前包裝的壹切都將是空洞的，從長遠來看確實不利於特斯拉品牌的發展；但是這有什麽錯呢？或者說其他汽車廠商和今天的北京商業有什麽關系？順其自然吧。
站在消費者的角度，特斯拉沒有錯。
頭部品牌產品降價，勢必推動其他品牌同類產品降價。只要降價在合理的範圍內，不會激活準用戶的選擇焦慮，降價就能帶來銷量的增長；同時也會減少準用戶購車的投入和壓力，所以從消費者的角度來說，特斯拉做的並沒有錯。
而且就算特斯拉沒有調整降價，依然會有“牛特斯拉”、“馬斯拉”或者“貓特斯拉”降價。
這並不難理解，因為目前新能源汽車的品牌矩陣是“兩大壹小”。
兩大品牌是比亞迪和特斯拉。“壹群小”指的是愛安、幾何、深藍、零跑、何忠(哪咤)、文傑、理想、未來、藍兔等品牌比亞迪和特斯拉占據了大部分市場份額，其他車企要想破局就必須拿出破釜沈舟的勇氣。
特斯拉是唯壹降價的嗎？
顯然不是。
比亞迪把冠軍版秦加DM-i的起步價降到了65，438+萬以內，這是絕無僅有的。零跑轎車將中型後驅SUV和中大型轎車門檻降低至654.38+0.5萬左右，並提供插電增程和純電動選擇；何忠哪咤汽車把純續航高達310公裏的插電式增程後驅中大型轎跑哪咤S的門檻拉到了1.8萬以內；廣汽愛安高端系列浩博Hyper GT將中高性能後驅轎跑的門檻提高到了20萬。與這些車相比，Model 3 & amp；y的值是多少？所以我現在真的很懷疑《北京商報》繼續輸出特斯拉相關降價文章的動機。這是春秋筆法，貶義廣告嗎？非常相似。
最後，我們需要理解“基於成本的定價”。比亞迪、零跑、何忠、文傑、藍兔等自主品牌敢於調價，是基於制造成本的下降；比如動力電池碳酸鋰，從最高峰到現在成本降低了近70%，而這種材料是動力電池的核心，占電池組和整車成本的比例非常高。
此時，有了調價的空間，必然會有“壹群小”系列品牌的車企率先調價試圖打破局面。目前看來最強最有誠意的是深藍車，零跑車，其次是聯合哪咤，特斯拉車。
今天的北京商業可以更多地關註這些自主品牌，並幫助他們。
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