出租車行業改革政策分析
唐，清華大學公共管理學院公共管理碩士班。
概述:本文從公共政策分析的角度，首先分析了我國出租汽車行業的現狀，各利益群體的現實訴求和利益沖突，然後從政府失靈和市場失靈兩個方面分析了存在的問題和原因，最後找出了解決的辦法，並對互聯網加和約租車模式沖擊下的出租汽車行業改革提出了建議。
壹、中國出租車行業改革的現狀
長期以來，我國汽車租賃行業的改革備受關註，但進展緩慢。公眾出行需求高，但供給嚴重不足，出租車行業壟斷問題壹直為人詬病。在互聯網+的背景下，汽車租賃模式的出現(汽車等。)形成了出租車行業改革的倒逼機制，政府面臨政策選擇。
現狀壹:市民投訴，司機不滿，行業壟斷。
公民:
1，打車難。市民抱怨出租車經常打不到，尤其是在高峰時間、雨天等。出租車供不應求，打車壹般要等10-30分鐘，出行很不方便。目前北京* *有110000輛出租車，無法滿足高峰出行需求。
2.坐出租車很貴。北京出租車“起步價”13元，基本單價2。3公裏以外每公裏3元。另外，相比自動駕駛汽車，成本要高很多。在壹些地方，司機經常加價。
3.服務差。乘客經常會遇到司機挑事拒載的行為。壹方面乘客打不到出租車，另壹方面空車多。有的有欺淩外地人、繞路等不道德行為。
驅動程序:
1，錢高。北京的出租車司機除了交油費和修車費，每個月還要向公司交大約4000到6000元的“錢”。
2.收入低。中國有654.38+0.09萬輛出租車，200萬出租車司機。北京出租車司機的收入壹直低於社會平均工資。司機要求減少錢，提高起步價和每公裏價格。
3.黑車搶生意。在壹些公共交通不發達的地方，出現了大量的黑車。北京的“黑車”數量已經達到65438+萬，壹些“黑車”司機的收入甚至超過出租車司機。
出租車公司:
1.特許經營是必要的。出租車特許經營是為了控制總量，避免交通擁堵和環境問題；二是為了保證安全，乘客有公司作為安全保障，也便於交通部門統壹管理。
2.錢是應該交的。出租車公司需要提供車輛、保險等。支付管理費用。很多出租車公司都是國有子公司，接受國家管理，承擔更多的社會責任。
政府:
1，出租車管制短期內無法放開。相關交通管理部門曾表示，根據建設部1995發布的《城市道路交通規劃設計規範》，城市出租車數量不能因為乘客需求的增加而無限增加。紐約、東京和倫敦的出租車總數分別為1.5萬輛，不到1萬輛，市民主要以公共交通通勤。北京* *出租車110000輛，每輛出租車每天行駛400公裏左右，空駛率30%至40%。如果出租車不限數量，會加劇城市擁堵，增加汙染排放，損害公眾利益。
2.推進出租車行業改革。2015兩會期間，交通部部長楊在接受媒體采訪時表示，今年上半年將出臺出租車改革指導意見，指導意見將明確四項原則，即:出租車的定位不是公共交通；出租車需要統籌控制，不能太多也不能太少；出租車采取價格管制；司機和經營者可以獲得合理的報酬。
現狀二:互聯網租車興起，改革矛盾日益突出。
2014年以來，滴滴打車、快的打車等打車軟件迅速崛起，實現了社會交通資源和服務的協同。特別是阿裏巴巴、騰訊、百度等大型互聯網公司搶占移動入口，給予乘客和司機高額補貼，短時間內吸引了數千萬用戶，獲得了出租車司機和市民的認可。
打車軟件興起的同時，各種出租車運營體系之外的專車、拼車、順風車等軟件應運而生。普通私家車經過壹定程序認證後，可以停靠乘客，獲得服務費和補貼。專車，免各種錢和管理費，經濟優勢明顯。這類服務雖然資質不明確，管理不完善，但確實高效調動了社會資源，緩解了打車貴、難的問題，壹定程度上適應了市場需求。
1，汽車糾紛
互聯網專車的出現，觸動了原有出租車公司和司機的利益。近日，沈陽、天津、青島、南京、長春、濟南、成都、南昌等地發生出租車停運事件，集體指責私家車非法營運，排擠市場。迫於壓力，滬、寧、沈、大等地交通部門將缺乏客運經營資質的優步、滴滴、快的等專車司機認定為非法營運，並予以行政處罰。2015年6月8日，山東濟南“專車第壹案”司機不服行政處罰決定延期三個月，至今未宣判。
出租車抗議私家車的主要原因:壹是收入影響巨大。由於專車的沖擊，北京出租車司機的收入平均減少了30%。二是出租車牌照價格暴跌。原本飛漲的出租車牌照價格大幅下降。去年底天津的出租車牌照價值11.5萬元，現在只能賣到70萬元左右，部分司機虧損巨大。第三，威脅到出租車公司的生存。私家車運營成本低，不需要交什麽錢。很多出租車司機都變成了私家車司機，上海等地的出租車公司出現了大量出租車“空置”的現象。
2.強制出租車改革與上海新政策
其實專車只是行業壟斷問題的導火索。5月21日，交通部運輸服務司副司長王水平在專題新聞發布會上回應:支持義烏積極穩妥推進出租汽車行業改革，先行先試探索適合中小城市出租汽車改革發展的具體措施，為全國出租汽車行業改革提供借鑒和示範。
強制出租車改革。2015年5月初，浙江省義烏市出臺《出租車改革運營方案》，內容包括:1，取消經營權有償使用費。2015年經營權費由每車1萬元降為每年5000元，2016年起全面取消。2.逐步增加出租車和出租車公司的數量。通過公開報名和搖號的方式，新成立5家出租車公司，直接新增出租車指標250個。此外，從六家老出租車公司轉移了200輛車供新公司使用。3.鼓勵移動互聯網與出租車行業的融合創新。但私家車必須是合法運營的車輛，嚴禁私家車進入運營。
上海專車新政。2005年6月1日，“上海市出租汽車信息服務平臺”正式上線運行。該平臺由市交通委、四家出租車公司和滴滴打車共同參與，重點解決車輛和駕駛員身份識別、車輛運營狀態識別、提高車輛運營安全性等問題。通過手機app，用戶將可以使用專車服務，上海成為第壹個被政府部門正式認可的城市。有關部門近日將專車監管改革方案上報交通部審批。
二、出租汽車行業改革政策分析
從以上情況來看，面對互聯網租車的沖擊，出租車行業改革已經到了不得不改的地步。政府部門必須深入分析，準確定位，明確目標，制定科學、合理、可行的政策措施。
(壹)問題分析
出租車行業改革的焦點在於政府對出租車市場的管制方式和規模，以及如何面對私家車的新沖擊。從公共政策分析的角度來看，出租車市場既存在市場失靈，也存在政府失靈。
1，市場失靈
只有在理想狀態下，市場機制才能將資源配置到最優狀態。在傳統技術條件下，汽車租賃市場由於信息不對稱和負外部性，無法將資源配置到最優狀態，這為政府幹預監管提供了依據。如果沒有政府監管，可能存在以下主要問題:
首先是信息不對稱的問題。出租車流動性比較大。在傳統技術條件下，乘客對車輛安全、駕駛員資質、服務態度等風險都是未知的，其安全存在風險。“黑車”問題主要是由於政府、乘客、司機之間的信息不對稱，導致政府監管不便，容易引發安全事故。同時，在沒有政府指導價的情況下，司機和乘客之間的討價還價是低效率的。
二是負外部性問題。在傳統技術條件下，放開出租車市場很可能形成低價競爭，分流地鐵、公交的乘客，增加出租車數量，占用更多的道路資源。因為出租車單身乘客多，道路資源利用率也會下降。同時，很多出租車采用巡遊模式吸引乘客，空駛率高。大量的出租車會加劇環境汙染。
基於以上兩點原因，沒有政府監管的出租車市場會出現市場失靈，損害公眾利益。
2.政府失敗
為了解決出租車市場失靈問題，各國普遍采用市場準入許可制度來調控出租車數量。然而，在實際操作過程中，出現了以下主要問題:
第壹，出租車供給不足。城市市民的出行有明顯的峰谷階段。由於政府的數量控制，乘客在上下班時間經常面臨打車難的問題，出租車的數量明顯無法匹配乘客的需求。很多乘客要等很長時間，降低了社會運行的效率。
二是價格成本的扭曲。出租車特許經營造成了出租車市場的壟斷。出租車公司往往是實力相對較強的國企或私企的下屬企業，利用壟斷地位收取高額“錢”。司機掙錢的壓力與出租車公司的低風險高利潤形成了不公平的對比。同時，客觀上，乘客要承擔更高的打車成本。
第三是缺乏市場激勵。由於長期的壟斷地位和政府定價，出租車行業的競爭往往並不明顯。出租車公司最關心的不是如何提高服務質量，而是如何保護自己的利潤和壟斷地位。在互聯網條件下出現的有利於提高整體交通運營效率的運營模式上，出租車公司往往是落後的，甚至抵制他們形成競爭車的方式。
以上三個方面是目前市場管制下出租車市場的政府失靈問題，實際上制約了社會的整體運行效率。
3、問題的解決方案(互聯網約租車模式)
從以上分析來看，在技術條件和管理手段有限的情況下，采取以許可證制度控制總量的方法來解決出租車市場失靈是必然的，同時也存在政府失靈的問題。
隨著互聯網+的普及和專車的出現，市場情況發生了變化。理論上和目前實踐中，互聯網租車的模式(租車等。)的基礎上擴大市場供給可以更好地解決出租車市場失靈的問題，減少政府失靈的缺陷，從整體上提高社會資源的利用率和整體運營效率。這是由互聯網租車的特點決定的:
第壹，可以有效解決信息不對稱問題。通過智能手機、租車軟件和互聯網，乘客和司機可以實時充分了解對方的身份、地位、評價、位置和需求，為市場交易提供相對公平、客觀的信息。在實施身份認證的情況下，乘客可以進行消費選擇，獲得安全保障。政府部門可以利用統壹的監控平臺實時獲取相關信息，進行市場監管。
二是顯著提高社會資源利用率。網絡租車，動員有條件的社會車輛承擔運輸任務。通過增加靜態等待車輛和大面積搭車，增加服務供給，減少乘客等待時間和車輛空駛率，增加單車人數，提高社會整體運行效率和資源利用效率。
三是合理確定運輸服務價格。互聯網租車在增加供給的同時，有利於打破原有出租車行業的壟斷，減少不合理的“錢”和壟斷利潤，降低乘客出行成本，在市場機制下形成合理的運輸服務價格。
四是促進市場有序競爭。通過互聯網開放汽車租賃市場，允許符合開放條件的公司進入市場自由競爭，有利於經營者優勝劣汰，提高運輸服務水平，讓消費者享受更多實惠。
4、負面影響及阻力分析
互聯網租車模式發展可能面臨以下關鍵問題，需要進壹步研究論證和實地試點:
(1)是否顯著增加交通擁堵和環境問題。多位專家提出，1出租車的道路資源占用和排放量與10普通小汽車相當。開放網絡租車會增加交通擁堵和環境問題。其實這是壹個復雜的問題。社會車輛參與運輸服務，打破壟斷，降低價格，確實會增加消費。但不能簡單地說，參與運營的車輛增多，消費增加，就會導致擁堵。
需要註意的是，互聯網租車將顯著提高道路交通的利用率。第壹，網絡租車涉及大量社會車輛。目前很多都不是專職司機，而是在營業時間搭車甚至拼車。很多平時不在路上跑，只是在家裏、工作單位或者固定場所招待客人，在特定時間提供運輸服務，實現盈利。這是更傳統的全時和巡航模式，提高了車輛運輸的效率。市場競爭和降低運營成本帶來了運營方式的改變。第二，專職司機的出行效率會提高。通過軟件服務平臺，可以降低空駛率。在點對點服務增加、價格下降的競爭壓力下，司機會自覺降低運營成本，減少郵輪乘客，增強智能接單，減少道路占用率；第三，市民自駕出行需求有壹定的剛性比例。在家用汽車普及的今天，市民即使不打車，也可能會選擇自己開車。在市場總需求不會因為更低的價格和更方便的乘坐而無限放大的情況下，市場會自動調節供給量。相對於龐大的自駕基數，限制出租車和營運車輛顯然不是解決擁堵問題的關鍵，而應該是私家車等整車統壹管理的問題。第四，互聯網租車整體效益明顯。互聯網租車將分流整個交通壓力，實現全社會的正效益，不僅是道路交通的效益，而且與鼓勵地鐵、公交等公共交通不沖突，市場將平衡不同類型交通的需求。綜上所述，在私家車已經大量存在並造成高峰時段道路擁堵的情況下，互聯網租車會提高運輸效率，不會明顯增加交通擁堵。道路交通本身就是為出行服務的，不應該本末倒置，反對高效的交通方式。反過來，也要鼓勵網絡租車，減少私家車出行。
關於車輛帶來的環境問題，我們認為這種模式對環境的影響並不明顯，在各類車輛總基數比較大，降低運行車輛的空駛率，提高單車運輸效率的情況下，與其積極作用相比可以忽略不計。汽車尾氣問題主要受車輛總量、排放標準提高、交通管制等交通方式的影響。隨著電動汽車的推廣和尾氣控制技術的提高，車輛對環境的外部負面影響會越來越少，不應該成為互聯網租車普及的制約因素。
(2)數量控制能否完全放開。對放開數量管制是否會加劇交通擁堵和環境汙染進行了分析。事實上，只有完全放開數量管制，大量社會車輛參與，市場機制才能真正發揮作用。市場運營價格下調，司機會自覺降低運營成本，減少漫無目的的巡遊招攬乘客，降低道路占用率。此時，道路和車輛資源利用率低的營運車輛將被淘汰出市場。因此，考慮到原車牌價格較高，應逐步放開數量管制，最終實現市場自我調節。
(3)是否需要價格管制。政府定價有利於減少交易糾紛，但不利於不同車型、不同公司的差異化服務和市場競爭。數量管制放開後，為了減少爭議，有利於差異化服務，政府可以簡單分類，實行最高定價指導，運營公司在最高指導價內自主定價。同時，要明確價格調整的程序，實行備案制。為防止司機自主提價，應隨時在車輛和互聯網軟件上公開價格，讓乘客實時知曉並做出選擇。
(4)現有利益格局的沖突。首先是與出租車公司的沖突。互聯網租車市場壹旦放開，將對出租車公司的壟斷利益構成直接威脅。出租車公司即使擁抱互聯網，也很難達到原來的盈利水平。二是對出租車司機的影響。現有出租車司機的收入短期內將面臨專車的沖擊，影響部分司機轉投專車。市場放開後，其收入水平將按照勞動力市場價格形成。由於互聯網評價機制的存在，會實現優勝劣汰和收入差異。三是對政府權力的影響。本來交通管理部門就逐漸失去了出租車準入的審批權，帶來了更多的行業監管壓力，政府部門可能會有改革的慣性。四是對部分乘客的不適應。互聯網租車對乘客有壹定的技術要求，對不具備相關技能和條件的乘客不利。原來的停車系統還是有效的，市場會根據需求自行適應。政府也可以考慮在公交車等特定集散點設置公共停車設施。
綜上所述，與傳統出租車特許經營模式相比，基於增加市場供給的互聯網租車模式更能克服出租車市場失靈和政府失靈，滿足公眾出行需求。當負外部性可控且不明顯時，可以實現社會資源的市場化配置和有效利用，增加社會整體福利。同時，面對現有利益格局的沖突，需要出臺科學合理的政策措施，逐步放開汽車租賃市場，引導現有出租車市場轉型，最大限度減少改革過程中的矛盾和阻力。
第三，解決問題的方法
政策目標
從效率、公平、安全、自由等幾個目標要素出發，將互聯網租車模式與現行出租車牌照特許經營模式的政策目標比較如下:
政策目標
互聯網租車模式
出租車牌照特許經營模式
1，效率
通過互聯網租車，充分動員社會車輛參與運營，保障日常和高峰出行需求；促進信息共享和互動，降低車輛閑置率，減少乘客平均等待時間；鼓勵搭車、拼車提高自行車載客量，提高道路運輸效率，最大限度滿足乘客出行需求。
保障市民基本道路出行需求，鼓勵市民高峰時段乘坐地鐵、公交等公共交通，減少道路交通擁堵；在專營公司內部進行適當的競爭，以提高運營效率。
2.公平
開放市場，符合資質要求的公司和個人可以參與市場運作，實現平等競爭，其收入受服務質量影響；要求乘客具備配套軟件的使用方法。
相對壟斷，只有獲得出租車牌照特許經營權的公司才能運營；出租車公司風險低，收益高，出租車司機“錢”高，壓力大，個體車輛無法參與運營；對乘客的信息技術要求低。
3.安全
乘客、車輛、司機的信息可以實時共享和交互，信息公開透明，減少不確定性。政府可以接入租車平臺進行實時監管，保障乘客安全；將運營車輛的環境影響降至最低。
通過特許經營管理和交通部門管理制度保證車輛安全和司機駕駛水平，有出租車公司提供保障；在數量控制下，不會增加道路上出租車的負荷和環境汙染總量。
4.自由
通過實時信息，公民在選擇汽車租賃服務方面有更大的自由；可以選擇繼續使用傳統的走走停停的打車模式。
市民主要采用攔出租車的方式，也可以采用電話預約的方式，但是很難提前選擇車輛和司機。
(2)政策計劃
1，總的原則。
-尊重需求。堅持以市場需求為導向，以解決群眾出行困難、滿足不同群體交通需求為出發點，不本末倒置。
——鼓勵創新。把握時代發展趨勢，鼓勵移動互聯網與交通運輸行業融合創新，提升交通運輸服務效率和服務水平。
-市場運作。堅持市場化改革的大方向，逐步建立公平競爭的市場環境，優化市場在運輸資源配置中的基礎性作用。
——規範管理。減少行政審批，加強服務監管，創新互聯網條件下運輸服務監管模式和制度，確保市場安全。
-積極和穩定。統籌當前和長遠，避免矛盾激化。先行先試，分類指導，通過市場引導行業轉型，逐步過渡，分階段實現改革預期。
2.關鍵措施
(1)取消經營權有償使用費。取消政府對出租汽車經營權收取有償使用費並按程序登記或備案的制度。
(2)逐步放開數量控制。明確時間節點，分階段放開運營公司數量和運營車輛數量控制，實行市場化調節。允許私家車通過自駕、租賃等方式進入營運車輛市場，明確征稅、收費的方式和標準。對於具體的營運車輛，逐步與私家車統壹納入交通管制範圍。
(三)實行政府指導價。取消政府定價機制，分門別類實行政府最高指導價。經營主體根據規定自行定價，體現服務差異。強制性價格公示、公開，實行價格變更備案制度。
(4)加強資質認證。強化車輛運營資質認證、車輛安全檢驗等制度。，並加強操作人員資格認證制度等。，為不同車輛主體進入運營市場提供保障。提高營運車輛環保準入標準。
(5)加強市場監測。建立統壹的數據共享和運營監控平臺，制定數據接口標準，對市場安全進行實時監控。完善乘客信息安全保密制度。
(六)完善保障措施。制定汽車租賃(專車等)經營管理辦法。)，並明確相關保險、稅收、收費等配套法規和處罰制度。支持現有出租車公司向互聯網轉型。增加公租房設施，方便市民出行。
3.實施步驟
(1)明確方向。行業主管部門將牽頭並參與多方面論證，提出改革方案，報中央有關改革部門審批。通過更好地協調中央層面不同方面的利益，加大改革力度，給社會明確的改革預期，給行業留出準備轉型的時間。
(2)先試。分類在不同地區、不同城市開展出租汽車行業改革試點，支持互聯網租車模式。在試點過程中，要及時總結發現的問題，出臺措施，完善制度。
(3)全面鋪開。根據先行先試的經驗，進壹步修改出租汽車行業改革方案，出臺治超措施，對不同城市和地區實行分類指導，盡快公布改革方案並在全國範圍內實施。