日前，根據《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、市場監管總局（原質檢總局）令?第44號）要求，工信部網站正式將2019年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況予以公告（以下簡稱《公告》）。
根據《公告》披露，2019年度中國境內144家乘用車企業***生產/進口乘用車2093.00萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車，下同），行業平均整車整備質量為1480千克，平均燃料消耗量實際值為5.56升/100公裏，燃料消耗量正積分為643.43萬分，燃料消耗量負積分為510.73萬分，新能源汽車正積分417.33萬分，新能源汽車負積分85.53萬分。
其中，119家境內乘用車生產企業累計生產乘用車2001.75萬輛，平均整車整備質量為1461千克，平均燃料消耗量實際值為5.53升/100公裏，燃料消耗量正積分為604.65萬分，燃料消耗量負積分為455.57萬分，新能源汽車正積分為387.47萬分，新能源汽車負積分80.50萬分。25家進口乘用車供應企業進口乘用車91.25萬輛，平均整車整備質量為1905千克，平均燃料消耗量實際值為6.28升/100公裏，燃料消耗量正積分為38.79萬分，燃料消耗量負積分為55.16萬分，新能源汽車正積分為29.86萬分，新能源汽車負積分5.04萬分。
從達標的58家企業（詳見文末）來看，比亞迪汽車的兩家公司（比亞迪汽車有限公司和比亞迪汽車工業有限公司，分列第壹和第三名）均排名前列，而北京汽車股份有限公司、特斯拉汽車（北京）有限公司、安徽江淮汽車集團股份有限公司、上海汽車集團股份有限公司、北京新能源汽車股份有限公司、廣汽乘用車有限公司、東風汽車集團有限公司、浙江豪情汽車制造有限公司（吉利）則緊隨其後。
引人矚目的是，保時捷（中國）汽車銷售有限公司也實現了“雙積分”達標，這在普遍不達標的國外豪華品牌中顯得“鶴立雞群”。根據工信部網站公布的數據，保時捷去年在中國銷售新能源汽車（進口量）多達5460輛，雖然還不到其年度進口量的十分之壹（工信部進口量數據為77,716輛，保時捷公布銷售數據為86,752輛，同比增長8%，占其全球銷量的?31%），但按照保時捷電動化戰略的提速進度來看（今年Taycan已上市，Macan也將實現電動化），這個豪華品牌將會在逐年收緊的雙積分核算中更加遊刃有余。
而在86家2019年燃料消耗量不達標的企業中，壹汽-大眾汽車有限公司、上汽通用汽車有限公司、北京現代汽車有限公司、北京奔馳汽車有限公司、東風汽車有限公司、東風汽車有限公司、東風小康汽車有限公司、上汽大眾汽車有限公司、上汽通用汽車股份有限公司、四川壹汽豐田汽車有限公司和廣汽三菱汽車有限公司分列燃料消耗量負積分“Top.10”。
不難看出，在平均燃料消耗量積分排名後10名企業中，主流合資汽車企業占據了絕大部分位置，在我國雙積分政策不斷加嚴的背景下，合資企業急需加大電動化產品生產和布局。
按照2020年6月22日，工信部聯合多部門發布的《關於修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法〉的決定》（簡稱“新《管理辦法》”自2021年1月1日起施行），將2020-2023年新能源汽車積分比例要求調整為14%、16%、18%。而2024年度及以後年度的新能源汽車積分比例要求，則由工業和信息化部另行公布。
簡單來說，新《管理辦法》對《新能源乘用車車型積分計算方法》進行了修改，相同的純電動汽車續航裏程R，標準車型新能源汽車積分下降超過壹半，計算方法同時增加了能量密度、電耗等技術標準要求，弱化了單車續航裏程的影響。
工信部表示，該積分比例是在統籌考慮行業正負積分基本平衡、滿足第五階段油耗標準和實現既定產業發展目標的基礎，綜合測算得出的。按照該比例要求，基本能夠保障實現“到2025年乘用車新車平均燃料消耗量達到4.0升/百公裏、新能源汽車產銷占比達到汽車總量20%”的規劃目標。
隨著新能源積分要求的日漸嚴苛，達標企業未來可通過出售新能源正積分獲得收益；而不達標企業中多數都沒有新能源正積分，並且負積分也有較大缺口，需要通過各種途徑來抵消負積分。不過，如今新能源正積分供過於求，業界也開始擔心將導致積分價值的降低。
有鑒於此，工信部坦言2017年9月發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》出現了積分供大於求、積分價格偏低，對新能源汽車產業發展引導力度不夠的情況，隨著新能源汽車積分比例強制考核納入、油耗要求進壹步加嚴，積分市場供大於求情況將顯著改善，交易價格也將充分體現市場價值。
面對“雙積分”政策，車企必須生產低油耗的車型和新能源汽車，否則就必須購買新能源汽車積分或者削減傳統能源車輛產量。總的來看，雙積分推動了車企發展新能源汽車的熱情。2019年，我國新能源汽車銷量達到106萬輛，連續五年位居世界首位，行業平均油耗實際值達到5.5L/百公裏，較2016年下降10%以上，“雙積分”政策有力促進了行業技術創新和新能源汽車生產推廣，基本實現了預期目標。
與新能源汽車財政補貼的方式不同，“雙積分”政策的思路是通過建立積分交易機制，形成促進節能與新能源汽車協調發展的市場化機制。業內人士普遍認為，修改後的政策加嚴了“雙積分”考核要求，增加了結轉方式，減少了正積分供給，有利於平衡積分市場供需關系，將有效激發行業發展節能與新能源汽車活力。
附：2019年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況表
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