正因如此，作為汽車圈的參與者，《汽車談》自然對今年的“兩會”有了更多的期待。
壹方面，根據中汽協的銷售數據，在經歷了21個月的連續下滑後，今年4月份國內汽車產銷終於實現了雙增長。然而，在國內車市回暖的背後，“馬太效應”日益顯現。未來會呈現怎樣的發展趨勢？
另壹方面，面對更加復雜多變的市場環境和消費升級、經濟、政策、能源結構等諸多不確定因素，車企該如何迎接新的挑戰？
在即將到來的“兩會”上，所有身處其中的車企都會基於自己敏銳的判斷力和洞察力，以及自身的生存狀態，提出建議，或許我們也能從中探知汽車行業未來的發展趨勢。
關鍵詞:汽車稅費改革
經過前期的特殊時期，“活下來”已經成為很多車企的第壹年度主題。不可否認，隨著中央政府陸續出臺多項汽車鼓勵政策，對汽車消費者起到了壹定的刺激作用，但也暴露出壹些問題。
其中最關鍵的兩點，壹是消費者購車信心和能力的疲軟，二是地方政府在具體執行過程中的積極性參差不齊。
前者主要是受經濟環境不穩定和收入減少的影響，使得消費者在選擇上更加保守和謹慎；後者主要在於地方政府在汽車消費領域受益不大，壹旦放開限購，還要承受交通和環境的壓力。
為此，今年“兩會”前夕，全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福和全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英聯名提交了《關於將車輛購置稅由中央稅改為中央稅和地方稅的建議》。
議案主要提出，將車輛購置稅由中央稅改為50:50的中央與地方稅收比例，調整後的車輛購置稅地方財政收入按適當比例用於汽車企業新技術研發和促進汽車消費。
在李書福看來，在諸多制約因素中，汽車行業的稅收制度成為提振汽車消費主動性和積極性的重要障礙。地方政府並沒有從汽車銷量的快速增長中獲得任何利潤，反而承擔了汽車保有量快速擴張後的交通擁堵成本和道路、停車場、充電樁等基礎設施的投資成本。
據了解，2019年，我國車輛購置稅收入為3498億人民幣。按比例計算，每年可增加地方財政收入6543.8+0.7億元以上。未來十年，汽車產銷仍有較大空間，預計將增加10萬輛，到2030年產銷將達到3500萬輛左右。
以此計算，即使單車價格不變，預計2030年車輛購置稅收入近5000億元。如果中央和地方分享50%: 50% * * *，意味著地方政府可以增加2500億元的稅收。
顯然，這將有效緩解地方政府的“三包”支出壓力，同時也將極大地調動地方政府為刺激汽車消費創造條件的積極性，從而達到促進汽車消費的目的，使汽車產業與城市建設和諧發展。
同時，為充分發揮稅收在增加財政收入和調節經濟中的作用，充分發揮稅收在引導消費中的效用，李書福還建議，將汽車消費稅征收環節從目前的生產環節移到銷售環節，實現中央和地方“五五* * *共享”。
這樣，將更有利於企業將更多更好的流動資金投入到技術創新和產品研發中，從而加速我國汽車工業向高質量發展。
關鍵詞:中國品牌向上
提到更高質量的發展，很多人會不由自主地聯想到近年來中國車企反復強調的“品牌向上”。
的確，經過20多年的努力，中國主流汽車品牌在產品質量、技術水平、服務水平等方面已經達到甚至超過了合資品牌，具備了品牌快速提升的基礎。隨著越來越多的中國車企加速“走出去”，品牌力逐漸成為衡量品牌績效的核心指標。
但坦率地說，他們在品牌力上還需要打磨壹段時間，很多消費者對中國品牌“廉價低端”的現象還比較突出，這也是中國汽車企業必須盡快面對和克服的難題。
令《汽車縱橫》欣喜的是，我們看到了包括吉利、長安、長城、SAIC在內的中國品牌近年來所做出的努力和取得的成績。
正如王鳳英在《關於“壹帶壹路”背景下加大支持中國汽車“走出去”的建議》提案中提出的，中國汽車“走出去”是企業發展壯大的必由之路，是國家建設制造強國的戰略需要，是中國邁向世界汽車強國的必由之路，建議國家從頂層設計層面加大支持力度。
此外，全國人大代表、長安汽車總裁朱華榮認為，中國品牌與合資品牌的品牌力差距仍然較大，難以完全滿足消費升級的需求。在當前世界經濟環境下，生存和發展面臨困難，迫切需要快速提升中國品牌汽車的品牌力。
因此，他提出了《關於在當前世界經濟環境下迅速提升中國品牌汽車品牌力、拉動中國經濟的建議》，倡導領導幹部、公務人員和公眾人物優先使用和購買中國品牌汽車；大型活動或國家行為層面，更能展示中國汽車品牌的形象；通過重量級媒體的引導，推廣中國汽車品牌。
關鍵詞:新能源汽車
毫無疑問，新能源汽車作為汽車產業發展的重要壹環，已經成為各車企提案中的必備話題。
不得不說，新能源汽車之所以能在中國市場迅速站穩腳跟，離不開政策補貼的支持。隨著補貼的下降和門檻的提高，我國新能源汽車市場逐漸“失速”。與此同時，隨著外資股比的開放和國際汽車巨頭在新能源領域的努力，中國品牌壟斷的市場格局正在被打破，這在銷量和市場份額上都有明顯體現。
因此，推動中國新能源汽車持續高質量發展，確保“先發”優勢，已成為中國品牌的當務之急。基於此，朱華榮在提案中建議，審視新能源產業發展戰略，優化頂層政策導向；改善新能源使用環境，激發消費新能源汽車的動力；繼續鼓勵使用新能源汽車。
作為純電動汽車的銷售霸主，BAIC新能源面臨的沖擊和壓力無疑更大。對此，全國人大代表、北汽集團黨委書記、董事長徐和誼認為，中國新能源汽車產業技術成本的拐點尚未到來，已經進入攻堅階段。他建議“通過產融結合，推動新能源汽車產業行穩致遠”。
在此推動下，動力電池全生命周期成本和價值重構優化，真正激活電池產業鏈，不僅解決了電池成本高、消費市場疲軟等關鍵難點，也為加快動力電池產業閉環發展、迎接能源革命奠定了堅實基礎。
全國人大代表、海馬集團董事長朱婧重點介紹了關於大力推廣插電式混合動力汽車的提案。在他看來，插電式混合動力汽車比純電動汽車和氫燃料電池汽車有獨特的優勢。他們可以不用油就用電，不用電就省油。它們可以靈活切換能源，動力強勁，沒有裏程焦慮。
為此，朱婧建議取消對插電式混合動力汽車的政策歧視，加大補貼力度，在雙積分政策、路權、準購權、政府汽車采購等方面給予插電式混合動力汽車與純電動汽車同等的待遇。
如今汽車已經成為我們生活中重要的壹部分，它的問題自然與我們息息相關。借助車企在“兩會”上提出的提案，我們可以對汽車產業的發展方向有更清晰的認識。如果能妥善處理這些問題，無疑是最受歡迎的結果。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。