但在新能源汽車全新賽道的助力下，中國汽車產業技術創新不斷深化，關鍵核心技術不斷突破，尤其是電動化改造全球領先，智能網聯加速叠代，使得產業規模不斷壯大。
總之，中國汽車品牌深度參與了全球汽車產業鏈的重構。比如傳聞已久的特斯拉與比亞迪在電池領域的合作，就被視為中國參與全球新能源汽車產業鏈的象征。
然而，最近韓國媒體卻對雙方的合作“潑冷水”。據韓國經濟日報報道，特斯拉將結束與比亞迪的合作，特斯拉將不再使用比亞迪的刀片電池。針對這壹報道，比亞迪第壹時間辟謠，稱該報道為“虛假信息，與實際情況不符。”隨後，特斯拉CEO馬斯克在相關推文評論區指出，此媒體報道不實，特斯拉與比亞迪的合作關系是積極的。
表面上，我們看到的是韓國媒體的壹篇普通報道，但背後折射出的卻是壹場靜悄悄的動力電池和全球新能源產業鏈爭奪戰。此刻，中韓正在“廝殺”，形勢十分激烈。
情況變了，供應商現在要“搶”客戶。
相比2023年車企突然的降價大戰，電池級碳酸鋰的價格也在經歷持續的下降，只是消費者並沒有察覺。
上海鋼聯發布的數據顯示，截至2023年2月27日，電池級碳酸鋰下跌5000元/噸，均價40.25萬元/噸，較今年10月1.75萬元/噸的價格下跌22.22%，較去年同期下跌6.9%。不得不說，和過去被炒的原材料價格相比，確實下降了不少。
相應的，新能源終端需求增速放緩。中汽協數據顯示，5438+10月中國新能源汽車銷量為40.8萬輛，同比下降6.3%。雖然2月份勢頭回歸，但整體情況依然不容樂觀。這壹增壹減，動力電池的產業格局自然迎來了新的變化。
直觀來看，車企和電池供應商之間的位置發生了180度的變化，主動權向車企傾斜。如果說以前是車企央求供應商高價“搶”電池，現在有點翻了，變成了電池供應商拼命“搶”車企訂單。
中國科學院院士、清華大學教授、百人會副主席高表示:“展望2023年，今年的增長率將大幅下降，因為電動汽車和動力電池的總量已經相當大。純電動汽車增速會下降。同時，插電式混合動力和增程式電動的比例將增加，新能源汽車的平均電池負荷將下降。所以動力電池需求增速會下降。需求緊張的局面會大大緩解。”
高預測，今年下半年鋰資源價格將進壹步回歸，可能在35-40萬元/噸。同時，鋰資源的供需今年將達到平衡，明年將出現過剩。未來價格平衡點在20萬元/噸左右。
協會秘書長崔東樹曾發文稱，電池企業最重要的是捆綁整車企業的訂單，因為電池產能過剩。電池的供應量很大，但客戶很少。
近日，特斯拉全球第400萬輛汽車將正式下線。僅用了7個月就實現了第四個654.38+0萬輛，非常了不起。與此同時，在不久前舉行的投資者日上，馬斯克揭開了特斯拉“秘密宏偉計劃”的第三章，目標是到2050年實現100%的可持續能源。對了，特斯拉曾經有壹個瘋狂的銷售目標，就是到2030年實現2000萬輛的年銷量。
換句話說，特斯拉現在是各大動力電池供應商眼中的“搖錢樹”和“香餑餑”。誰能在自己的領域“種”出來，誰就領先全球動力電池裝機量。所以這也解釋了為什麽《韓國經濟日報》在文章中聲稱LG能源解決方案符合特斯拉的要求。畢竟同行是冤家。
公開資料顯示，特斯拉的電池供應商為當代安培科技有限公司、LG新能源和松下電池。其中，特斯拉(上海)工廠生產的Model 3和Model Y標準續航版本均由當代安普科技有限公司支持，電池類型為磷酸鐵鋰電池。長續航版本為LG新能源支持的圓柱形21700電池，海外工廠由松下和LG新能源提供。
長安新能源汽車研究院R&D工程師張斌告訴汽車智能新媒體，“特斯拉的電池供應商都是圓柱形電池，和比亞迪的電池設計還是有區別的。外媒透露，特斯拉停止與比亞迪合作，或許是因為目前市場上刀片電池暴露出的問題。但我個人認為，標準問題應該得到滿足。”
形勢激烈，中韓爭奪全球動力電池。
據韓國SNE研究統計，2022年全球電動汽車動力電池裝機容量約為517.9GWh，同比增長71.8%。下表根據裝機容量進行排名。從第壹名到第十名分別是當代安培科技有限公司、比亞迪、LG新能源、松下電池、SK On、三星SDI、中創新航、郭萱高科、欣旺達、福能科技。
如果用壹個關鍵詞來形容2022年全球電動汽車動力電池裝機TOP10的格局，那就是“壹超兩強”。所謂“壹超”指的是當代安培科技有限公司，裝機量已經達到1.91.6 GWh，遠超第二或第三名，霸主姿態非常明顯。同樣排在第二位的比亞迪和LG新能源“暗中較勁”，裝機量都是70.4GWh，但比亞迪2022年的增速達到167.1%，遠超LG新能源的18.5%，被認為給了LG新能源無限的壓力。
比亞迪動力電池裝機量的大幅增長主要得益於其電動汽車產銷量的快速增長。比如2022年其銷量達到驚人的1.8685萬輛，2023年網傳將沖擊400萬輛。按照這樣的發展速度，可能可以預見，比亞迪電池的總裝機量會把LG新能源甩在後面，也就是這壹兩年。
但別忘了，這家韓國電池巨頭也不是吃素的，它的車企比比亞迪甚至當代安培科技有限公司更全球化。如特斯拉、通用、大眾、現代、沃爾沃等。，都是LG新能源的客戶。
如果我沒記錯的話，LG新能源CEO全英壽曾經在接受當地媒體采訪時直言不諱地向當代安培科技有限公司開炮。“當代安培科技有限公司對中國客戶的高度依賴是壹個弱點，我們在贏得歐洲和美國的全球客戶方面處於領先地位。我們期望在全球市場份額上超過當代安培科技有限公司，成為世界第壹。”
但有壹種說法是，在世界電動化不可逆轉的趨勢下，新能源汽車的競爭已經進入深水區，競爭的是全產業鏈的實力。僅僅喊是不夠的。
清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長助理劉表示，我國已基本建成完整的、具有競爭力的新能源汽車產業鏈，整車企業順勢崛起，產品優勢日益凸顯，關鍵技術突破，基礎設施快速發展，逐步在全球範圍內呈現全方位領先態勢。
誠然，受國際和地緣政治關系的影響，以LG新能源為代表的韓國企業確實可以在某些層面上“占點便宜”。但是，這是壹個不容忽視的事實。我國新能源汽車的電池、電機、電控——“三電”技術在國際上壹直領先，產業布局非常完整。目前，中國汽車產業正在向電動智能化方向快速演進，中國汽車品牌正在重新定義新能源汽車。這些都是中國新能源汽車的“護城河”，是我們參與全球競爭的信心所在，是目前韓國企業無法比擬的。
結語根據乘聯會的數據，2022年，中國新能源乘用車占世界新能源汽車市場份額的63%，充分展現了中國在全球領域的領先地位和話語權。然而，不可否認的是，目前，大多數日本公司仍然依賴中國市場。在中國以外的市場，日韓企業更有競爭優勢，比如動力電池領域。
面對全球電動化轉型的加速，中國新能源汽車品牌正在壹步步進入更多跨國汽車企業的供應鏈體系，同時加速布局全球市場。誠然，全球化之路並非壹帆風順，註定充滿諸多坎坷，就像比亞迪與特斯拉電池的“聯姻”，久久不能落地。但是，中國有句話，路漫漫其修遠兮，行將就木；如果不停止，未來可期。讓子彈飛壹會兒，相信時間會給出最終答案。
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