華為是全球通信領域的巨頭，但不是汽車行業的老牌玩家。任喊出“華為永遠不造汽車”的口號才半年。這其中有內因也有外因，但只是加速了華為進入汽車領域。
在華為的組織架構中，BU是與BG並列的壹級部門。到目前為止，華為目前有三個BG:運營商BG、企業BG和消費者BG，兩個BUs:Cloud & amp；人工智能產品和服務部門以及智能汽車解決方案部門。對於華為來說，原有的三大支撐業務運營商BG、企業BG、消費者BG已經成熟。華為在增加三大業務增量的同時，也在不斷尋找新的商機。汽車領域無疑是壹個正義的選擇。
事實上，華為已經不是第壹次和汽車見面了。除了在通訊模塊領域較早進入汽車供應鏈，近年來與OEM的關系也非常密切。
但是，壹直專註於這個行業的華為不會盲目改造整個汽車產業鏈，因為任何壹個行業都是專業的，華為也壹定會從自己擅長的領域出發，逐步打磨和提升自己的核心競爭力。相比高調布局智能汽車的互聯網巨頭，動作遲緩的華為或許也詮釋了“後來者居上”這壹耳熟能詳的橋段。
“我們永遠不會制造汽車。我們是車聯網的模塊，車邊計算的電子部分是我們做的，我們可能是全世界最好的。但它不是壹輛汽車。我們要和車配合，用我們的模塊進入自動駕駛。我永遠不會造汽車。所以，我們不會越界。我們有界限。以電子流為中心的場必須切斷。”65438+10月17任在深圳總部接受國內部分媒體采訪時作此表示。
華為的核心是通信。從標準制定到芯片研發，華為做的都是提高自己在通信領域的競爭力和硬實力。車輛領域也是如此。
早在2013，華為就成立了車聯網事業部，並推出了車載模塊ME909T，在車聯網和自動駕駛領域進行了深度布局。其車載通信、圖像處理芯片和模塊在行業內應用廣泛。隨後，華為在汽車領域的各種合作也是圍繞車載通信展開的。
與華為不同，BAT作為互聯網公司的代表，進入汽車領域的時間和切入點不同，但都是基於軟件。騰訊和百度分別通過“AI IN CAR系統”和“小汽車OS系統”進入汽車領域，希望復制互聯網在汽車領域的優勢。
阿裏巴巴集團與SAIC於2014年啟動“互聯網汽車”項目合作，促成了2015年與SAIC的聯姻，誕生了斑馬網絡。SAIC和阿裏巴巴各占50%的股份，雙方投資5億元，旨在為整個汽車行業提供整體解決方案。
除了通過斑馬智行系統進軍車載業務，阿裏巴巴還在2014年以1045億美元拿下了高德。在此之前，阿裏已經持有高德公司28%的股份。導航是傳統汽車系統的重要組成部分，在未來的智能網聯中其重要性將逐漸凸顯。
相比較而言，騰訊在汽車領域走得最低調。2017，11，騰訊車聯發布AI in Car智能汽車解決方案，後升級為騰訊車聯TAI汽車智能系統。騰訊董事會主席兼首席執行官馬曾表示，智能網聯汽車是跨界融合的創新載體，互聯網公司和傳統公司有很強的互補性。騰訊希望成為汽車企業轉型升級的“數字化助手”。
騰訊的態度很低，不需要顛覆或者創新汽車行業。就像在消費領域的實踐壹樣，騰訊車聯引入互聯網生態汽車，聚集遊戲、音樂、電臺、社交等內容資源，結合用戶興趣點和用戶出行場景，實現個性化推送；整合騰訊和第三方服務，打通賬號體系，實現手機、音箱、車機多終端互聯。
早在2012，百度就將地圖業務拆分為LBS事業部，大大加強了投入。這是百度CEO李彥宏親自抓的壹個重要產品。只是沒有過多涉足汽車領域而已。直到現在，高德仍然是汽車售後市場的領頭羊。
然而，在互聯網三駕馬車的十年發展中，百度顯然已經落後了。所以在自動駕駛的浪潮中，百度的聲音最大，希望能提振軍心。2017年，百度發布“阿波羅”計劃，宣布開放自動駕駛平臺。當時百度CEO齊魯表示，百度的Apollo開放計劃包括軟件平臺、硬件平臺(車輛控制、傳感器)、感知能力和核心服務(如高精地圖)四個層面。未來百度不僅要打造整體解決方案，還要享受服務和高科技，建立統壹的技術平臺。
小型車OS被百度定義為Apollo的壹個分支，為量產提供完整的人工智能車聯網系統解決方案。主要圍繞語音交互、車輛信息安全、DMS等。，並通過駕駛艙內的智能硬件反映其能力。
百度比阿裏騰訊華為有更大的動作和野心。它想成為未來自動駕駛真正的核心，但在自動駕駛真正到來之前，百度要解決盈利的問題。
2018年6月，華為與PSA (PSA)共建全球最大前裝聯網項目，目標2020年在8個地區投入運營，支持超過100萬輛互聯網汽車，為超過180個國家提供移動出行服務。該項目的完全落地將是華為在車聯網領域新的裏程碑。
2018 7月10日，華為與德國汽車制造公司奧迪在柏林簽署戰略合作諒解備忘錄，將聚焦智能汽車的聯網，雙方將共同推動自動駕駛和數字化服務的發展；LTE-V車聯網通信標準試點項目也將在中國無錫開展。
2018年底，華為與上海汽車集團有限公司將緊密合作，推進智能出行和下壹代車聯網服務及部署，在V2X(車載通信技術)智能出行服務相關的系統、智能算法、路側單元開發等新技術領域開展聯合研發；同時，共同開展C-V2X(蜂窩車聯網)技術測試和應用示範驗證、車載信息通信終端和模塊應用及相關應用服務平臺研發，探索智能出行服務解決方案。
2065 438+09 65438+10月15日，華為與長安汽車全面深化戰略合作。在智能領域，雙方將在L4自動駕駛、5G車聯網、C-V2X等10多項前瞻性技術上展開更加全面深入的合作。長安之前與華為簽署了多項戰略合作協議，包括2018年初與華為、中國移動、中國移動物聯網共同開發研究LTE-V和5G車聯網。
華為與業內多家知名車企開展戰略合作，壹直專註於車聯網和V2X。但是車聯網上下遊有很多核心廠商。為了推動核心業務的發展，需要建立壹個足夠廣泛的生態系統。
斑馬網絡在成立之初就獲得了國內第壹家車企的支持，並在AliOS取得了巨大的成功。沒有人能確定是阿裏還是SAIC制造了阿裏奧斯。為了證明自己的實力，AliOS有必要得到更多OEM廠商的認可和使用，避免YUNOS在魅族手機上重蹈覆轍。
但是，有句話說上船容易下船難。很難順利度過與SAIC的蜜月期，也很難與更多的獨立OEM合作。於是斑馬開始小心翼翼地嘗試。阿裏巴巴集團高級副總裁、AliOS總裁胡小明在阿裏巴巴雲起大會AliOS峰會上正式宣布AliOS即將開源。他說:“我們將把在汽車、電視、手機和各種物聯網方面積累的技術能力開放給所有行業夥伴。歡迎大家壹起打造AliOS，把它做得更好，為行業做出更多創新。”
2018年，斑馬網絡宣布完成首輪融資，融資金額超過16億。同時還公布了全面開放戰略——技術開放、業務開放、生態開放、股權開放。未來，斑馬網絡將向汽車廠商開放深度定制能力，實現技術開放。同時，將首次開放車載應用平臺，主動接入車企和第三方服務商開發的應用和服務，實現生態開放。
2017，斑馬成功簽約神龍與福特的合作，郝飛飛起到了決定性的作用。因此，郝菲後來接任了斑馬CEO的職位，繼續完成自動駕駛汽車OS的夢想。目前，斑馬已經擁有SAIC、神龍、福特、觀致等多家車企合作夥伴。
騰訊車聯的主機廠合作夥伴中，自主品牌有廣汽、比亞迪、壹汽、長安、吉利、威馬、蔚來、SAIC，以及奔馳、寶馬、奧迪、通用等國際主機廠。在2019上海國際車展上，騰訊車聯宣布與寶馬、奔馳、奧迪、廣汽、長安等17家車企達成合作，45款車型正在落地。騰訊與長安聯合打造的吳彤汽車聯合會發布了全新的TINNOVE汽車智能系統。
百度在與車企合作方面領先壹步。阿波羅之初有奇瑞、壹汽、長安、長城等自主主機廠，之後有眾泰、獵豹、福田、東風、拜騰、車和家等廠商，也吸引了大眾中國、沃爾沃、寶馬、PSA等全球主機廠。百度在吸引OEM方面獨樹壹幟。但是這麽多主機廠真的有效嗎？也要看它提供的技術什麽時候能商用。
同樣的問題也出現在百度與零部件供應商的合作生態中。
華為將為汽車企業提供基於MDC(移動數據中心)的車載計算平臺和智能駕駛子系統解決方案；自動駕駛(訓練、模擬和測試)雲服務八達通；基於華為雲；4G/5G車載移動通信模塊、T盒、車載網絡；華為HiCar人-車-家全場景無縫互聯解決方案。
其中，離不開傳統車聯網產業鏈中的供應商。
2018 10 6月10日，華為與上海泰伯簽署基於華為OceanConnect平臺的戰略合作。這是華為與多家車企開展戰略合作後，首次公開與車聯網公司簽署戰略合作協議。基於華為OceanConnect平臺，雙方將在車聯網領域的雲計算、大數據、AI人工智能、車聯網、無人駕駛等領域展開合作，為全球市場提供車聯網軟件和雲平臺。
此外，四維圖新是傳統車載導航地圖背後的數據支撐者，雙方的合作也將圍繞雲服務平臺、智能駕駛、車聯網、車路協同、車載計算和通信五大領域展開。BAT希望成為未來智能汽車聯盟生態系統中的壹流供應商，通過與傳統供應商聯手，放大軟件的能力和價值。在這方面，互聯網巨頭各有優勢，他們的短板會以資本的形式迅速建立自己的堡壘。比如四維圖新被騰訊收購，高德被阿裏收購等等。
2065 438+08 3月18日，斑馬網絡與博世正式簽署戰略合作。未來，雙方將在汽車多媒體軟硬件、團隊出行等領域展開合作，共同開發適合中國智慧出行場景的解決方案。據斑馬公司首席執行官郝菲介紹，除了博世，斑馬公司還與中國大陸、偉世通、安博福等車企的核心供應商達成了戰略合作協議。
騰訊車聯目前提供基於語音、信息、娛樂的服務。所以現階段還沒有公布與tier1的合作。在軟件越來越重要的未來，騰訊智能車聯系統將幫助其成為Tier1。騰訊自己的自動駕駛團隊是另壹種策略。
2065438+2006年6月，華為宣布與英國沃達豐集團成功進行了使用NB-IoT(基於蜂窩的窄帶物聯網)的物聯網停車測試。沃達豐是世界第二大移動運營商。在巴塞羅那舉行的2017世界移動通信大會上，沃達豐和華為在歐洲首次展示了V2X(C-V2X)新技術。沃達豐CEO奧爾多？Aldo Bisio在2018年底於米蘭舉辦的沃達豐5G論壇上表示，“華為是5G網絡的最佳合作夥伴，將繼續與華為合作。”
2016年，德國電信與華為進行“聯合運營”，雙方共建開放電信雲。奔馳和寶馬成功快速完成了雲計算升級。
2017年世界移動通信大會(MWC)期間，華為和移動與SAIC簽署了下壹代車聯網協議，並在大數據、人工智能等領域展開了合作。2018世界物聯網博覽會期間，雙方與公安部等單位合作，在江蘇無錫建設並啟動了國內首個車聯網(LTE-V2X)城市級智能交通示範應用樣板項目。車展期間，移動與華為簽署戰略合作協議，將針對智能交通和5G車聯網開展深度合作，推動5G在車聯網和智慧出行領域的深度落地。
2017年2月7日，17，聯通王智科技與華為舉行車聯網戰略合作簽約儀式。雙方將在5G/LTE-V2X、車聯網平臺等多方面展開合作，加速LTE-V2X應用的測試和驗證。知道運營商重要性的不止華為壹家。事實上，早在2009年，泰伯和中國聯通就制造了世界上第壹輛3G互聯網汽車，並率先使用了3G通信網絡的車聯網系統。
BAT和通信運營商的關系沒有華為那麽密切。在目前的發展形勢下，BAT更多的是基於基礎設施來提供相應的軟件服務。
手握主機廠、供應商、運營商，為華為大舉布局車聯網打下了堅實的基礎，但這還不夠。
華為與中國汽車中心簽署戰略合作諒解備忘錄。雙方將在技術創新、行業標準、測試認證、產業生態等重點領域開展深入交流合作，共同推動汽車產業數字化轉型。中汽中心是國家汽車產業的重要智庫和平臺，在行業服務、標準法規、政策研究、測試認證、工程技術研發、汽車大數據等方面有著深厚的沈澱。
最終，任何行業都會傾向於制定標準。正如華為積極參與通信領域國際標準的制定和國內車聯網標準的制定和制定，華為也不甘於缺席。
華為不會造車，但在汽車現代化的背景下，壹定會發揮核心優勢，抓住汽車產業鏈變革的紅利。其中的玄機就在於任老的那句話“我們絕對不會做這個跨界的問題。”
這種風格在進入汽車產業鏈上也是壹脈相承，做自己擅長的事，和行業內有實力的玩家合作，賺的銅幣最多。
在中美貿易戰如火如荼的時候，任發布了華為的組織變革文件，批準成立智能汽車解決方案部門，歸ICT管理委員會管理。文件指出:華為不造車，專註ICT技術，成為汽車增量ICT(信息通信技術)零部件供應商，幫助企業造好車。
華為這次宣布其實是基於核心業務的拓展，並不是要進軍汽車制造業和自動駕駛。對於BAT來說，其實也有值得學習的地方，專註於自己擅長的，專註打磨很久，時間久了就站在了食物鏈的頂端。