作者 | Michelle QL
這封題為“壹加的新征程”的內部信宣告，“在壹加和OPPO核心管理團隊的壹致建議下，我們決定將壹加團隊和OPPO團隊”進行全面合並。“
其次，信中提到“壹加需要作出改變”，“打造更多產品線、進軍更多產品類別、構建IoT生態過程中都需要更強大平臺和資源的支撐”。
印證此前6月初，網絡流傳甚多的OPPO註冊“OCAR”商標的消息，外界對於OPPO造車的猜測有了更多的推斷依據。
對於OPPO如何造車的疑問，早在2019年OPPO INNODAY大會上，陳明永就曾表示，“即使造車，也會專註於OPPO能做好的領域。”類似其他參與造車的手機企業，OPPO或也會憑借IoT及軟硬件等優勢領域，涉足 汽車 智能網聯、自動駕駛技術。
有關OPPO 汽車 事業部落戶成都，OPPO早已獲得多項 汽車 相關知識產權的消息，浮浮沈沈流傳開來。
這不過是又壹個手機廠商、又壹個互聯網 科技 企業入局造車的“系列”故事之壹。
今年以來，華為、小米、魅族，手機廠商先後宣告進軍 汽車 行業，阿裏巴巴、百度、360等互聯網大廠關於造車的實際動作也很多，參與造車的方式各有不同，發展程度不壹。
其中聲量最大，影響最廣，熱議最多的，當屬華為。在剛剛過去的2021年上海車展，華為與極狐 汽車 聯合推出極狐阿爾法S HI版，同時推出的，還有成像雷達、AR-HUD、高算力平臺MDC810在內的新壹代 汽車 智能化部件和解決方案。
在2020年10月，華為首發了智能 汽車 解決方案獨立品牌HI，旨在通過全棧智能 汽車 解決方案，以創新的模式與車企深度合作，打造精品智能網聯電動 汽車 。
盡管此前在公開場合，華為曾三番五次地澄清，“華為不造車，只做智能 汽車 的增量部件供應商。幫助車企造好車。”外界對其軟硬壹體化全系造車能力的預判，多少還存疑“不造車”的論調。
車展期間重磅推出HI新車，華為繼續制造“不造車”宣告的高潮事件。
與此同時，華為開始賣車，預計 7 月底前在 200 家華為現有體驗店賣車，年底拓展到 1000 家以上。而明年，余承東在公司內部定下了銷售 30 萬臺的目標。
另壹家在今年3月正式官宣要造車的，而且是造整車的，是手機廠商小米。
3月30日，小米官宣造車項目正式立項。4月6日，雷軍開了壹場線上直播，首次對外披露造車項目細節。他談到了小米 汽車 Logo、品牌、小米 汽車 車型和定價。而這些細節，都是經過米粉網絡投票產生的“調研”結論。
小米公開的計劃是，將成立壹家全資 汽車 子公司，雷軍兼任CEO，首期投入100億元人民幣，未來十年投資100億美元。“希望用高品質的智能電動 汽車 ，讓全球用戶享受無處不在的智能生活”。
論造車實力，小米擁有不俗的起點：1萬多人的工程團隊，全球第三的手機業務支撐，最完善的智能生態，1080億元的現金余額，最重要的，有CEO雷軍。
近日有消息顯示，小米陸續已跟包括比亞迪，長城等多家車企接觸商談，進壹步落實造車實施落地的下壹步。人員招聘工作業已啟動。
之前有華為、小米，之後是魅族、OPPO，手機廠商們仿佛創造了壹種行業***識，篤定造車前景所帶來的新業務增長可能性，這種可能性多數源於手機和 汽車 同屬智能時代的移動終端，在產品數字技術，例如網聯、自動駕駛等領域的***通性。
那些 科技 界的數字巨頭們，弄潮於互聯網造車最初的萌芽期，已算是造車領域的深耕者了。
成立於2014年的斑馬智行，是阿裏巴巴與上汽集團的戰略合作，彼時宣告打造互聯網 汽車 新品類。斑馬智行充分協同阿裏在語音、視覺、芯片、IoT、雲計算、地圖、支付、電商等領域技術和生態優勢，和車企壹起重新定義 汽車 。2016年7月成功發布全球首款量產互聯網 汽車 榮威RX5。
2020年年中，斑馬智行重組，阿裏成為第壹大股東，斑馬網絡轉而擁有YunOS底層架構代碼完整的所有權和使用權，可授權 汽車 品牌或其指定合作夥伴使用，這壹調整使斑馬Powered by AliOS技術新品牌進壹步走向 汽車 “生態賦能”模式。
隨後同年11月，智己 汽車 推出，是由上汽、阿裏和上海浦東新區三方打造的整車企業。
阿裏如願被賦予整車制造廠的身份。
百度在 汽車 領域的知名度最初由Apollo自動駕駛系統打響。
這項2017年4月發布的新計劃，旨在向 汽車 行業及自動駕駛領域的合作夥伴提供壹個開放、完整、安全的軟件平臺，幫助他們結合車輛和硬件系統，快速搭建壹套屬於自己的完整的自動駕駛系統。
2020年9月，Apollo宣布在北京正式開放自動駕駛出租車服務Apollo Go，北京用戶可以在百度地圖及Apollo官網上預約體驗Robotaxi，百度Apollo的自動駕駛商業化落地進程進入實質快速發展期。
時至今日到今年4月，百度研發制造的35輛“阿波羅”自動駕駛 汽車 首次獲得了商業運營許可。
而在6月，也就是前幾日，百度舉行Apollo Moon***享無人車發布會，第五代百度Apollo Robotaxi正式亮相，新車基於極狐阿爾法T打造，被命名為Apollo Moon。
百度與整車制造相關的業務落實於與吉利成立的合資公司集度。
今年1月，百度宣布正式組建壹家智能 汽車 公司，以整車制造商的身份進軍 汽車 行業，吉利控股集團成為新公司的戰略合作夥伴。
百度宣稱，計劃未來5年投資500億元用於整車制造。
如果論資本、技術各方面的投入， 科技 巨頭對於造車這件事是認真的，至少體現出對持久戰長期投入的承諾。
這就是為什麽對於造車的對外溝通，越來越演變成重金投入flag的宣告。
如果尋根問源，追溯這些企業都是從什麽時候開始涉足 汽車 領域，恐怕的確要費壹番查詢的功夫。要說造車難，這是壹個常識性的判斷，那麽大廠小廠，從默默布局於無聲處，到高調官宣，都經歷了什麽世事、商業時代的變遷？
筆者不禁聯想起華為最近發布的鴻蒙OS系統。作為自主品牌打造的全新壹代智能終端操作系統，鴻蒙OS能夠實現不同設備智能化、互聯與協同的全場景交互體驗。以手機為控制中心的設計，讓“互聯”更簡潔、流暢和連續。
極狐阿爾法S華為版，內嵌鴻蒙系統20.3英寸4K觸控寬屏車機，能與鴻蒙系統其他智能設備互聯互通。
事實上早在2020年7月比亞迪漢上市之際，鴻蒙OS系統便已上車。
HUAWEI HiCar系統就是基於鴻蒙OS提供服務，是為華為在 汽車 網聯智能化發力而提供的車機平臺。在那次發布會上，華為講述的是5G、AI、IoT等技術在 汽車 智能出行上所提供的服務，包括手機NFC車鑰匙功能等。
值得壹提的是，時下手機企業與車企在車鑰匙功能上的合作非常具有典型意義，除了華為與比亞迪，還有小米和小鵬 汽車 ，OPPO和理想 汽車 。
盡管這只是移動終端之間融合的其中壹個小場景，然而隨著智能網聯技術的不斷進步，手機與 汽車 融合帶來的智能、便利已足夠給予人們對“萬物互聯”產生的想象空間。
2019年8月，華為對外發布了《HUAWEI HiCar生態白皮書》，宣稱華為HiCar 提供人、車、家全場景無縫互聯解決方案，把整個智能終端的生態和車、家結合起來，把車打造成第三生活空間。
技術上，能夠落地的部分包括硬件的手機，以及 汽車 中控大屏、儀表盤、HUD等座艙部分，內核部分是支持系統運轉的軟件和操作系統。
這個白皮書創造了壹種移動終端融合的流行趨勢，成為被不同程度采用的造車理念之壹。
應該說，華為給出了壹個具象的移動終端融合的現實範例。在智能造車進入加速成長期的現階段，是比較有說服力的生態產品定義模式。
據悉，鴻蒙生態目前已有20多家硬件廠商、280多家應用廠商***同參與生態建設，預計2021年，會有40多個主流品牌，1億多臺設備，成為鴻蒙OS體驗的新入口。
手機+ 汽車 ，顯現出IoT商機中最合時宜的切入口。
最合時宜，是指智能 汽車 的發展，已經到了壹個重塑產品定義、使用場景定義、乃至生態定義的關鍵階段，幾乎被業界默認是對過往產品以硬件為主導特征的顛覆。
“智能”、數字化，應該通過什麽樣的產品特征來體現，新移動終端具備什麽樣的網聯屬性，與之對應的服務如何塑造，軟硬件尤其軟件技術如何再造夯實，決定了 汽車 作為新移動終端未來的商業模式。
智能手機隨著4G到5G網絡的充分發展，在芯片、攝像頭、傳感器、操作系統、顯示屏等軟硬件領域已經足夠具有可借鑒的樣本，甚至在供應鏈體系上也與智能 汽車 存在資源***享性。
盡管整車制造與手機制造依然分屬皆然不同的領域，相比其他行業，智能手機與智能 汽車 的確更具有拿作比照的現實意義。
數字巨頭們往往占據以大數據為基礎的技術集合的制高點，而數據是網聯系統、自動駕駛產品命脈的“血液”。 基於數字技術的產品，無論呈現出什麽樣的定義或者特征體系，本質上都是數據與產品特征之間磨合演變的過程。
這是壹個全新的產品邏輯、定義範式。試想，沒有數據，機器學習如何能夠實現，自動駕駛又如何能達到？
因此，能夠在數字時代，掌控數據價值鏈的主導權，是未來商業邏輯的核心，必要的戰略選擇。
對於造車企業而言，舉例來說，智己 汽車 在成立之初，宣稱該品牌將立足打造全球首創的、與用戶***生未來公司的企業形態，以用戶數據驅動價值創造，與用戶***生產品價值和品牌價值。
用戶將成為企業研發、生產、制造、營銷等全業務鏈的驅動者，並藉由與用戶的數據交互，企業將構建起與用戶***生的全新生態。
擁有阿裏基因的智己 汽車 ，有著超前的 科技 企業思維力：將數據作為價值生產之本。同時利用數據打造跟用戶的緊密連接，生產與***享數據價值。奠定了獨有的“用戶***創”品牌生態。
可以想象，未來，用戶身為移動終端系統的持有人，隨著日趨嚴格的數據使用規範、數據安全立法等對用戶教育的深化，用戶對數據價值的評判標準會越來越高。用戶必然會在產品使用全生命周期內，對數據使用，參與更多的主動性和創造性。
智能造車的商業模式中，蘊含著充分的、由數字化牽引的價值創造潛力，取決於如何用數字定義“第三空間“。
360在與哪咤 汽車 官宣聯合造車時，聲稱要“繼續奉行互聯網的用戶至上、極致體驗、產品為王的思路，然後為人民造車。”
造車的理念是“用互聯網的思維來指導，用互聯網的理念來賦能，用互聯網的技術來幫助傳統造車”。
互聯網+時代的 科技 創新，作為第壹生產力，釋放出對價值創造難以想象的巨大驅動力。
難點在於，完全重塑壹個新的軟件定義 汽車 的產品形態，需要的是高度融合的 科技 勢能和創新理念。更何況這個新生事物，要求集合了能源、交通、制造等多領域的創新。
造車，論道並不易。沒有任何壹個現成的範本，或者有什麽產品可以足夠稱其為範本，哪怕是能與現有燃油車產品定義、制造水平和商業業態相比肩。
百年燃油 汽車 歷史 ，也歷經作坊式生產到大規模工業量產制造技術的演進，價值鏈的成熟，都是時間的培育。
有行業分析稱，新能源造車行業，目前已經越過最初的蠻荒時代，進入所謂的導入期，也就是比拼硬實力的發展淘汰期。
正如理想 汽車 在2025年戰略中所描述的：會很快變成足球世界杯這樣的淘汰賽，每個品牌會面對小組賽出線，以及壹輪輪的淘汰賽。
理念的徹底改變，資源的自給方式和實踐方法論都有待進壹步摸索和檢驗。手機企業和互聯網公司不斷聲稱入局造車，機會貌似很大，挑戰也不甚枚舉，總結下來，有些門檻決定了玩家的“量級”。
其壹、參照燃油車市場體量和細分市場，新能車的市場集中度變化性很大。頭部效應已經凸顯，頭部車企，以及已經入局的 科技 造車企業，將加速占據優勢資源，推高整體行業進入成本；
其二、品牌高端化是整體選擇，但在產品技術定義路線圖還未清晰的情況下，至少還未出現壓倒性優勢產品特征，尤其以軟件做差異化，問題更多。用戶是否認可，如何標準化效益化，市場將有很長的檢驗期；
其三、錢錢錢的問題。整個原材料供應鏈都在漲價，造車的成本會越來越高，在競爭日益激烈情況下盈利的可能性更堪憂，投資回收期更長；
其四、以用戶為中心意味著對“體驗”的重新定義，很大程度上將由用戶來參與決策，企業無論是在產品和技術上，還是管理上，都面臨更多的市場不確定因素和復雜度；
其五、人才、組織和能力問題很難短時間匹配，壹方面具備新技能的人才稀缺，且有涉及數據、自動駕駛、人工智能等對跨界知識要求很高的用人需求大量增加，在未來較長時間內，都是不可能壹下子解決的問題。新的數字化工作組織和協同方式，也有待時間去匹配和培訓。
此外，除了以上內外部環境方面的考量，造車企業是否也意識到，模式選擇的關鍵性。例如小米面臨的問題，就是後續該如何落地造車的現實路徑。
是自建工廠，還是尋找代工企業，或者與車企合資等。 造車，壹旦重金投入之後，要求花費大量的時間和資源進行技術選擇、產品定義、確定供應鏈等等，試錯成本極其高。資金是壹方面，時間也會是最大的消耗。
相信普遍意義上，憑借已有資源優勢的手機廠商、互聯網 科技 企業，成功的機會在於：用最少的成本、最優勢的資源和能力，最敏捷的組織形態，以及最快的速度造車，是***有的目標。
作為傳統 汽車 企業對標參照系的 科技 企業，他們的起點很高：創造過成功的商業模式、互聯網基因、高效的企業內驅力，內化為自身獨有的管理模式、產品和用戶服務體系等。
但同時，時代變遷鑄就了更高的目標。
這個造車系列故事，或許才是開了壹個頭，不知道下壹個新入局者會是誰，也不知道宣告造車的，下壹步會如何做。
“說”的那麽多，是不是真造車了，以後眼見為實。