因為利潤和戰略是兩回事，前者取決於後者的成功。如果兩者有時間沖突，邏輯上，後者肯定更重要。但在現實中，股東更傾向於前者，因此公司管理層面臨的壓力之壹就在於說服股東把眼光放長遠，展示未來的可能性。就看股東願不願意敢花大錢，前途未蔔。
對於寶馬來說，這裏的未來，很明顯，我們在談論電氣化。
2022年盈利“吃三條魚”
2022年，寶馬利潤增長勢頭如虹。數字很明確——2022年，寶馬營收654.38+0426億歐元，同比增長28%；息稅前盈利達到16.5%，增長2.1個百分點，創歷史新高。相比之下，奔馳從13.1%增長到14.6%，與Zipzer官方解釋的原因相比相形見絀，即定價改善、積極的產品組合效應和華晨寶馬的全面鞏固。前兩者似乎不足以撬動如此高的利潤增長，後者才是重點。
壹般情況下，傳統車企的利潤增長與現有業務規模的擴大關系不大，而是與新技術、新工藝、新業務有關。從財務角度來說，如果華晨寶馬本身生產效率不是更高，或者單車毛利率更高，相信這個答案不難選擇。但這也意味著寶馬2023財年，如此高的增長可能不再出現。因此，寶馬預計2023年汽車業務的息稅前利潤率在8%至10%之間。2022年汽車業務息稅前利潤率為11.2%，遠超預測。這顯示了增加新資產的積極的“壹次性”。
華晨寶馬的關鍵貢獻在於，去年為寶馬提供了50.1.1億歐元的現金流，為汽車部分增加了65.438+0.075438+0億歐元的自由現金流。對於新能源需要大量投資的前景，有不小的補充。
當然，2022年華晨寶馬的折舊和成本分攤約為654.38+0.8億歐元(合計約40億歐元)，將抵消654.38+0.3億歐元的中期利潤。但總的來說，2018和2019少攤銷是非常有利的，因為去年歐元匯率大幅下跌，使得寶馬在這筆交易中受益匪淺。這是典型的“三魚吃”(中國策略、財務綜合收益、匯率收益)。
相比之下，2022年寶馬花了壹點錢，R&D成本是66億歐元。根據該報告，R&D/收入比率僅為4.6%。2021年為6.2%。這和寶馬宣稱要大力投資電力似乎有點格格不入。實際上，R&D比率更弱，合並報表也是壹個鍋。
電氣KPI
2022年寶馬新能源占總業績的20%，這似乎是壹個非常不錯的業績。其中，EV 215700，同比增長108%，占寶馬總量的9.0%；PHEV21.8萬輛，下降3%，占總量的9.1%。PHEV的衰落與歐盟政策的調整有關。
與人們的理解相反，寶馬在中國的EV銷量約占全球的65，438+0/3。主要銷售車型有i3(配置|詢價) (6.5438+0.45萬輛)、Ix3(2.66萬輛)、i4(配置|詢價)(目前還沒有公開數據)。從數據上看，競爭力還是可以接受的。但必須承認的是，2022年6月下旬65438+10月，壹波很大的降價，帶動了500輛以上的單款月銷量。
以價換量只是產品運營的壹個常規操作。但是，與其他傳統品牌不同，寶馬的電動化起步很早，其實太早了。動力電池組能量密度還在100Wh/kg的時候，i3和i8(混動)已經落地了。
但寶馬梳理了過去的路線，將新能源的轉型分為“三大板塊”。
簡單來說，2016發布的“第壹策略”以“第壹款”開始，壹直規劃到2021，就認為第壹款已經實施。這壹段的標誌性產品是以i3為代表的第壹代電動產品。
2021推出的IX，是第二段的開始標誌，已經超出我們現在的情況，延續到2025年。
2025年，以內部代號為NK1的汽車(基於Neue Klasse EV平臺，簡稱NK平臺)發布為標誌，將開始第三階段。
在“第二階段”開始的2021年，寶馬制定了這壹階段的目標，即2025年全集團EV銷量將是2020年基準年的10倍以上，也就是說2025年全球交付200萬輛EV。2030年，EV將占集團交付量的50%以上。
這樣，2025年就成了寶馬在第二階段和第三階段之間切換的時間。今年，寶馬將根據“新壹代”計劃進行調整。MINI(配置|詢價)也開始推出上壹代燃油車了。2027年實現MINI的50%EV，2030年MINI實現100%EV。
不難看出，除了定投，現在集團投資的重點是“新壹代”平臺和衍生模式的開發。雖然寶馬確立了“電動化、數字化、可持續循環”三大戰略方向，但整個新能源戰略取決於NK平臺的成功。只要NK1響亮，寶馬將在未來24個月內迅速投產6款同平臺汽車。2023年的12輛ev似乎比2025年的計劃還多。其實他們來自不同的平臺。
只有得到市場認可，EV利潤才有望在2025年趕上燃油車，這是寶馬新能源戰略的KPI。也有希望收回多年的電力投資，而不是像現在這樣虧本賺錢。
信心的來源在於新電池
讓NK平臺實現了超越當今產品的諸多性能，比如密度高20%，續航高30%，充電速度高30%，總成本低50%。寶馬將希望寄托在GEN6電池技術上。準確來說，如果GEN5成功轉投GEN6，寶馬三年後的利潤、戰略目標、轉型投入都不成問題。
是否自建電池是寶馬和大眾的主要區別。寶馬認為主機廠開發電池沒問題，但生產要交給專業供應商。前者在規模上無法與後者抗衡，電池成本非常“吃規模”。除非我們能發展垂直供應商來服務其他OEM廠商。類似於福迪電池之於比亞迪，蜂巢之於長城。然而，這兩家電池供應商仍然主要服務於集團的主要客戶。
值得壹提的是，從GEN5到GEN6，寶馬從祖傳的方形外殼換成了4695大圓柱形電池。只有特斯拉嘗試並成功完成了這樣壹個根本性的轉變(圓柱到方殼)。主機廠有必要掌握與電池相關的所有知識產權，而不僅僅是訂購和采購。因為涉及到平臺預配置設計、BMS、車載軟件等諸多方面。但為了追求既“馬吃得少，馬跑得快”，寶馬只能來個大轉彎。同時，大缸上沒有足夠的專利壁壘(特斯拉還在嘗試)，這也是吸引寶馬的另壹個因素，就是自己掌握電池的知識產權。
我們懷疑寶馬可能會在自己和供應商聯合進行的小規模試產中獲得足夠的數據支持。否則這麽大的投入和中期戰略綁在壹個點上，這個點不知道靠不靠譜，就是個笑話。
雖然在年會上，寶馬沒有在大缸上墨跡，但正是這種底層技術支撐著寶馬的信心。然而，有公眾擔心，能源密度的推廣可能達不到寶馬的預期。它所附帶的續航能力和底盤布局，其實並沒有100%的把握。這樣看來，寶馬的賭性還是挺強的。
無論如何，寶馬早就證明了自己是新能源轉型的積極分子。轉型的路線圖和執行本身也是可靠的。因此，我們謹慎預期其有望繼續實現中期盈利目標。現在的財報就是自我印證的證據。
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