文字？|?張麗娟
還有不到壹個月，我們就要告別2020年了。有人說這是神奇的壹年，有人說這是出生之初最深刻的壹年。的確，2020年對妳我來說都不是平凡的壹年，對壹些車企來說也是不平凡的壹年。
在國內疫情剛剛好轉的4月，東風雷諾宣布退出乘用車市場。隨後，林賽、白騰等造車新勢力相繼爆出欠薪新聞。到了下半年，傳統老牌車企華晨和力帆都陷入了倒閉的危機。
生不逢時的東風雷諾沒能趕上中國汽車市場發展最快的黃金時代，卻遇到了法國車在中國市場幾乎全軍覆沒的黑暗時代。在產品力不足的情況下，選擇“往好裏走”也是情理之中。
林賽、拜騰等新生力量應運而生，但隨著資本的冷卻，資金鏈緊張，車輛量產難以落地。畢竟當時的電力消費市場還處於盲目增長期，無論是相關制度法規還是硬件設施都還有很大的提升空間。
今年引起汽車圈關註的是，曾經風光無限的華晨和力帆等到了破產重組的結果，在這個新時代已經逐漸落伍，或者說淘汰更合適。
英雄遲暮，浪淘沙。無論古今，中國社會都遵循著“大權在握，失勢則多人踩”的規律。以前力帆董事長尹明善和華晨前董事長祁玉民經常被記者拿來當頭條和金句。現在，再次談論它們，多少有些令人同情。
尤其是祁玉民，雖然退休了，但還是沒有逃脫被調查的命運。消息壹出，他立刻確立了自己的“壞人”身份，從壹個人人稱贊的“英雄”變成了壹個人人挨打的“商人”。這背後不僅僅是把輝煌送上斷頭臺的故事。
省去為他們嘆息的環節，回顧他們的發展歷程。如果華晨和力帆可以重來會是什麽樣？
如果華晨的獨立之路走得更久，不被“拿來主義”所誘惑，壹切必然是由偶然組成的；如果力帆不造車，繼續深挖摩托車領域會怎麽樣？給華晨和力帆換壹個劇本，他們的方向會不壹樣嗎？
雖然像這樣的“事後諸葛亮”確實是不道德的，但是我們能做的，就是在看著已經躺平奄奄壹息的華晨和力帆的時候，去思考，去提問。或許，在我主觀賦予他們的第二次生命中，我也能感受到更多的“身不由己”，更大程度的“感同身受”。
首先，我們先從老牌車企華晨說起。
廣州車展如火如荼的時候，缺席的華晨因為破產的消息，搶走了壹部分流量。幾天後，華晨因為高負債、債務違約、申請破產等負面詞匯被各大網站報道。大家最喜歡的噱頭是“百億集團突然破產了”，用的狀語大多是“突然”、“出乎意料”。
我的話壹定是“終於”。華晨的沒落不是近幾年的事情，華晨大廈會倒塌的判斷不應該是最近才得出的。客觀的說，作為壹個90後，我是因為“華晨寶馬”才知道華晨的，印象更深的是因為網上到處都有教車主“扣標”的視頻，而這些視頻裏的背景十有八九是華晨寶馬的車。即使品牌很弱也會被拒絕，可見華晨的內心陰影有多大。
畢竟過去華晨還擁有金杯客車、中華轎車、寶馬項目、金杯通用、三江雷諾“五朵金花”，業務覆蓋整車制造、發動機生產、零配件供銷、汽車經銷等領域，被同行驚呼為“第四汽車”。2006年也突破20萬輛，位居全國汽車銷量第九。
但那都是歷史了。根據華晨汽車集團今年半年度債券報告，集團債務總額為654.38+0328.44億元。扣除商譽和無形資產後，資產負債率為765.438+0.4%。
網上有很多關於華晨怎麽走到這壹步的相關分析。有人說，華晨創始人、深諳資本運作的商人楊蓉的離開，導致了華晨的衰落。
有人說，祁玉民在擔任董事長期間犯了壹個錯誤，沒有處理好華晨和寶馬的關系。這些都不是沒有道理，但是討論了人的因素之後就很難得出壹個稍微普適的觀點了。華晨之所以被邊緣化，不僅僅是時代的變遷，還有其自身的結構性問題。
了解華晨發展史的人都知道，30年來雖然跌宕起伏，但也有過很多高光時刻，比如成為中國唯壹壹家牽手寶馬的公司。然而過了幾天安逸的生活，卻成了媒體和大眾眼中“哀其不幸，怒其不爭”的對象。
它的“不幸”是時代決定的。雖然華晨成立以來坎坷不斷，但在祁玉民的經營下，華晨走出了鬼門關。2007年，華晨達到營收巔峰。稍微穩定了內憂，外患又來了。
2008年，全球金融危機爆發，中國的汽車市場也受到影響。合資車企紛紛降低產品價格，將產品線延伸至中低端車型。自主品牌的壓力遠大於過去，華晨汽車的銷量也開始退步，壹直到現在。據悉，華晨汽車自主品牌2020年6月5438+0至6月5438+0總銷量不足2萬輛。
怒其不爭，是指在本世紀初的汽車合資大潮中，華晨集團逐漸迷失了自己。尤其是寶馬“大手筆”之後，華晨集團已經失去了自主創新的動力，經常被抱怨技術沒有深度，沒有進步。
這種吐槽也是站得住腳的，因為當時齊玉敏的腦回路很奇怪。他的邏輯是，與其花大力氣自己做研發，為什麽不做技術集成？當時華晨設想，該車底盤由保時捷調校，外形、內外飾均為意大利制造，發動機與寶馬合作。
這個邏輯看起來很美，但問題也很明顯，那就是過於依賴別人的輸血，意味著壹個人不是依靠自己的運動來改善體質，而是依靠外界提供營養液和呼吸機。壹旦別人停止供應妳，妳就什麽都沒有了。
但是，華晨就是這麽操作的。本來華晨想把人員、資金、供應鏈的控制權轉讓給華晨寶馬，和寶馬交換技術。購買、吸收、引進這種邏輯在改革開放初期無疑是有效的，但現在再用就會出問題，引進的技術由於缺乏技術基礎難以內化吸收。壹般來說，中國徹底研究外資技術還需要四五年時間，但到了那個時候，外資提供的技術可能已經不先進了。
而且受限於知識產權，華晨不能完全使用寶馬提供的技術進行生產，只能用於技術研發。此外，華晨的品牌定位與寶馬不同。如果照搬寶馬的技術材料使用標準，華晨的生產成本根本無法控制。
相反，吉利要聰明得多，靈活得多。引入沃爾沃技術，並不是完全接受，而是完全吸收。並且利用沃爾沃，合作開發新技術，降低成本，找到了壹條適合吉利發展的技術道路。
華晨不僅“不爭”，還主動將話語權交給寶馬。自從患上合資依賴癥後，華晨把精力放在了內部相對薄弱的合資品牌華晨寶馬、中華、金杯上。即使中國系列產品上市，祁玉民等領導也是句句不離寶馬，沒有體現出產品本身的賣點。
同樣的情況下，SAIC的榮威和名爵，廣汽的廣汽傳祺，長安的長安汽車，在集團內部的地位和資源已經和合資品牌持平甚至超過。
更何況，2018，10，華晨還以36億歐元的價格將合資公司25%的股權出售給寶馬，壹舉打破了50:50的合夥關系，股份調整將於2022年完成。壹旦調整完成，寶馬將成為華晨的控股方，華晨將徹底成為寶馬的代工廠。
在這樣的日子之前，輝煌是先冷後熱。如果說華晨的悲劇有什麽積極意義的話，那就是它的結局給其他合資品牌敲響了警鐘，用實際經驗向世人說明，夢想靠合資夥伴活下去是不現實的。如果壹個人的家庭沒有足夠的硬實力，最後只會給洋品牌打工。
如果當初的華晨能夠減少對寶馬這種“牛”的依賴，更加重視自主品牌，充分吸收外資企業的技術，完成向正向研發的轉型，那麽這個時候，我們也能看到更多的中國汽車上路。當別人提到品牌光輝的時候，年輕壹代的消費者也能看到他們眼中的光芒。
說到我們的老朋友力帆，事情可以簡單的談壹談。
我們都知道力帆在造車的路上摔斷了脊梁。
忽略接班人的問題，我們簡單想壹下，如果力帆不在汽車上浪費錢，繼續做摩托車會怎麽樣？
以力帆在摩托車行業積累的經驗、技術和威望，這肯定會是壹條更安全的路。無論是緊跟電氣化潮流，走向高端道路，對於曾經的“黑幫老大”尹明善來說，都不會是壹道坎。
然而歷史終究拋棄了力帆，把它帶上了不歸路。2020年，*ST力帆陷入公司虧損、債務逾期、實際控制人被立案的陰霾中，但壹家名為“春風動力”的公司卻在其曾經擅長的領域“起舞”。
同年，馮春電力股價屢創新高，從2019年8月開始上漲，股價壹年上漲7次。到2月9日19，市值接近200億元。
我過去對馮春電力知之甚少，但喜歡汽車旅行的人肯定不陌生。
不知道不知道。檢查的時候嚇了壹跳。這家公司成立於1989，主營業務是全地形車、摩托車及後市場用品的研發、制造和銷售。在全球四輪車領域已在多個國家排名第壹。在國內，已經成為引領休閑大排量水冷摩托車的行業標桿。
聰明的頭腦閉緊嘴巴。據說還是中國國賓護衛隊專用摩托車指定生產廠家，自主研發的CF650G獲得了“壹帶壹路”高峰論壇、廈金磚峰會、G20杭峰會、APEC會議、抗戰？70?它曾出現在每年的閱兵儀式、中華民國國家勛章和國家榮譽稱號授予儀式上。
近日，馮春動力旗下EV品牌ZEEHO在京全球發布，這意味著深耕摩托車行業31年的馮春動力正式布局電動摩托車市場。不出意外，這片藍海會讓春風動力離大眾生活更遠。我為什麽要這麽說？
如果妳善於觀察，妳會發現騎摩托車已經成為新潮都市生活的壹種選擇。現在的摩托車司機很少把它作為交通工具，更多的是作為人們休閑娛樂的工具。馮春動力的轉型，將更個性化的設計和前沿科技融入產品，確實是開創性的做法。
兩種命運令人尷尬。都是從摩托車起家，但兩家公司卻走向了不同的命運。如果當時的力帆能全身心地投入到它賴以起家的摩托車行業，故事的結局會是另壹番景象嗎？
可惜，如果沒有這件事，歷史是回不來的。我們還是看到了結局:輝煌破滅，前路模糊，力帆老得不能再戰。
當然，我們知道所有的失敗都不是由單壹因素造成的。即便是華晨自主品牌的研發，也未必能大有作為，力壓寶馬。江湖中的流血從來沒有停止過，尤其是對於大多數自主品牌來說，價格與價值的博弈從來沒有停止過，壹切都在不確定中前行。
同樣，即使力帆不做汽車，也未必能讓摩托車蓬勃發展，甚至壓制這個“春風”。
時間也是，人生也是，運氣也是。面對殘局，我們感到無能為力。我們大膽推測，雖然沒有什麽實質性的意義，但也促使我們走好當下的每壹步，以免將來有“如果可以重來”的感嘆。
個人如此，車企也是如此。希望所有還活著的企業都能走好自己的路，獨立自強，把握好時代的方向盤，不必為過去後悔，也不必為未來迷茫。
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