至於技術引進的對象，不止日本壹家。
200&250km/h動車組（2004年招標）
CRH1A/B/E——BST公司（青島龐巴迪-四方，南車四方（青島）與加拿大龐巴迪公司的合資企業，成立時間在中國開始發展高速鐵路之前）
CRH2A/B/E——日本川崎重工（與南車四方合資）
CRH5A——法國阿爾斯通（與北車長春客車合資）
300（350）km/h動車組（2005年招標）
CRH2C——日本川崎重工（與南車四方合資）
CRH3C——德國西門子（與北車唐山合資）
這幾款車基本屬於外國技術，從壹開始引進整車到引進零部件在國內組裝、再到轉讓生產技術在國內制造，目前已經可以實現了國內獨立生產了。但目前只有CRH1A、CRH2A（特別是2A像下餃子壹樣......）還在下單，其他均已停產——1B、2B是因為16節長編組不適應現在需要，1E、2E是因為動臥本身就需求不大。至於350的2C、3C，因為現在有技術更成熟且獨立自主的CRH380，所以作為過渡車型就不再生產了。此外還有獨立研發的CRH2H、CRH5H“高寒防風沙”動車組。
自主研發的350（380）km/h高速動車組
CRH380A/AL——南車四方（基於CRH2的技術，但屬於自主創新，且中國已經擁有國際專利）
CRH380B/BL——北車唐山、北車長客（基於CRH3C的技術）
CRH380CL——北車長客（基於CRH3C的技術）
CRH6A/S/F——南車四方、南車浦鎮外加新會基地（某種程度上是CRH2的衍生車型，城際動車組）
（另外CRH380B、C型車在“自主知識產權”方面比較尷尬——西門子始終認為是技術剽竊不認賬。雖然國內市場西門子管不著，但目前這兩款車也沒法光明正大的出口了）
實際上，這幾款自主研發產品某種程度上都算是歐系日系兼收並蓄了。
另外BST的新款350（380）km/h高速動車組CRH380D中國沒有自主知識產權，據說是鐵總有意讓BST和南北車（將來是“中車”了）形成壹定競爭，實際不明。另外雖然此車曾命名為CRH1-350，不過和舊的CRH1其實完全不是壹個設計平臺（和新CRH1A是壹個）。
另外，壹般認為日系車（CRH2、CRH380A）乘車體驗比歐系車要好些。可能是因為同屬東亞地區出行習慣相似、且日系車設計上也比較人性化吧。
補充下網上查到的2004年的招標要求：
“在中華人民***和國境內合法註冊的，具備鐵路動車組制造能力，並獲得擁有成熟的時速200千米鐵路動車組設計和制造技術的國外合作方技術支持的中國制造企業（含中外合資企業）”。其中招標文件中明確規定了三項原則：壹是關鍵技術必須全面轉讓，二是價格必須世界最低，三是必須使用中國品牌。