大家都知道壹汽是汽車行業“長子”，新中國第壹輛”解放牌”卡車就誕生自壹汽，後期因為國防需要，又建立了二汽（東風汽車集團），並特意將廠址選在地理位置偏僻的十堰，每提到二汽就會想到壹位老師的感慨，他說當年二汽在選址時曾計劃落戶湖南，但當時要解決大幾千人吃飯的問題可不容易，因此湖南完美錯過了壹波上車機會。
如今，湖南想要發展汽車產業已經難上加難，本土企業長豐早已被兼並重組，激烈的競爭下獵豹汽車逐漸淡出市場。
按理說壹汽和東風在乘用車市場應該所向披靡，但事實上兩家企業旗下的自主版塊業務發展並不理想。而本不被寄予多大希望的地方國有企業反而異軍突起，比如廣汽和奇瑞，廣汽本田和廣汽豐田做得風生水起，自主品牌廣汽傳祺也是兩頭發力，而總部位於蕪湖的奇瑞，雖是地方企業中的草根，但如今已成為自主品牌中流砥柱之壹。
今天我們聊的不是地方車企發展歷程，而是北汽集團掌門人徐和誼卸北汽集團董事長。2002年，徐和誼被調任北汽控股，擔任副董事長等職務，彼時北汽還是壹家被邊緣化的地方國有企業，乘用車中絲毫沒有競爭力，主打產品是大家熟悉的212。而212有個外號叫“工業垃圾”，大家應該都有所耳聞。
需要說明壹下，北汽集團旗下的北京汽車雖然也造BJ40，但與北京制造（生產212的企業）已沒有任何關系。2019年，北汽集團年產銷量達到226萬臺，營收突破5000億。北汽從壹家地方國有企業，成功躋身中國五大汽車集團之列，這18年間徐和誼做了什麽？
擁抱合資
面對壹家底子薄市場基礎小的企業，唯壹能做的就是合資。在徐和誼的主導下，北京現代項目順利落地，伊蘭特、索納塔、途勝以及iX35等壹系新車導入，盤活了北汽合資業務板塊，當然也為北汽帶來了可觀的利潤。
北京現代壹路高歌猛進的同時，北汽集團又與戴姆勒開展合作，北京奔馳正式落地。2018年乘用車市場開始出現下滑，車市不景氣的環境下，豪華品牌采用降價換量策略，18年平均降價幅度接近10%。即便大幅降價，北京奔馳單車利潤仍然高達3.68萬，遠高於華晨寶馬。
在北京現代表現乏力的情況下，北京奔馳成為北汽集團奶牛，這與華晨的處境非常相似，極度依賴合資版塊輸血，假設合資方改變持股比例，北汽集團就會變得困難重重。
圓了薩博技術夢2008年金融危機，讓汽車行業巨頭通用陷入困境，當時通用和福特都在賣賣賣，通用原計劃賣掉悍馬、薩博和歐寶，而福特則準備賣掉捷豹路虎和沃爾沃。然而通用的瘦身計劃卻壹波三折，國內壹些車企認為薩博、歐寶和悍馬屬於優質資產，並購後可以大大提高自身實力，然而在競購中卻少有海外跨國車企身影，換而言之，悍馬、薩博和歐寶實際上是燙手山芋。
此時的北汽早已饑渴難耐，壹開始北汽有意向收購歐寶，可歐寶資產龐大難以吞並，於是又把目光轉向沃爾沃，但競購中敗於吉利，最後的選擇只剩下薩博，但國資背景使得北汽在海外並購並不順利。為什麽北汽這麽急著並購？當時北汽銷量與自己定下的目標相差甚遠（年產銷200萬輛），如果能引入新品牌，市場處境可能會大幅改善，其次北汽本身底子薄技術弱，就連與同行競爭也難以招架（212閃現在腦海中）。
買買買成為北汽逆襲最佳捷徑，但打包收購薩博的計劃也以失敗告終，於是北汽退而求其次選擇收購薩博知識產權技術，這筆交易壹***花費2億美元，據說當時北汽團隊前往瑞典薩博工廠拷貝技術資料塞滿了兩個1000G的硬盤，技術資料轉讓過程中徐和誼還在電話中急切詢問中方人員拿到資料沒，可見徐和誼對這次知識產權技術收購的重視。
讓人萬萬沒想到的是，基於薩博93技術打造的紳寶D80銷量慘淡，國內消費者對薩博技術並不買單，隨著時間推移，越來越多人清楚意識到，不是消費者不懂車，而是當年薩博技術現在看來早已過時了，這個問題在國能NEV?93更加明顯，薩博的先進僅限於那個年代。
2億美元對新車開發來說算不上巨款，不過與同期吉利收購沃爾沃的案例相比，北汽這次收購談不上成功。薩博的車身安全技術和動力技術頗有名氣，但收購薩博技術似乎並沒有為北汽自主品牌帶來顯著改變，以紳寶D50為例，中保研測試幾乎沒有壹項成績拿得出手。
借助薩博技術打造紳寶品牌的計劃已經失敗，紳寶市場表現與外界預期相差甚遠，於是北汽又將新能源與燃油車重新合並，統壹使用BEIJING品牌，折騰了壹回還是回到原點。
押註新能源眼看著收購薩博技術也不能改變北汽燃油車底子薄的現狀，徐和誼提出了壹個計劃，2025年北汽全面停售燃油車。可以這麽理解，北汽2025年燃油車水平也趕不上行業先進水平。
隨著國內汽車保有量逐年上升，對石油依賴程度也越來越多高，而國內石油進口比例已經高達60%，於是發展新能源車早已跳過環保層面，上升到國家安全高度。作為北汽掌門人，徐和誼意識到北汽正站在十字路口，有句叫方向錯了再努力也沒用，於是他決定調轉北汽的車頭駛向新能源。
▲JATO?AUTO原本奄奄壹息的北汽自主版塊迎來轉機，全面向新能源轉型使北汽成為能與比亞迪壹教高下的行業龍頭企業。2017年，北汽新能源累計銷量超過10萬臺，僅次於特斯拉排名世界第二，而北汽新能源EC系列車型銷量更是超過特斯拉Model?S，成為世界最暢銷的純電動車。這裏產生壹個疑問，壹個造車業務不精的企業，轉型做電動車為後，為何這麽快就反超了特斯拉？借用雷軍的話，站在峰尖浪口上，豬都能飛起來。
北汽借助政策紅利瘋狂推油改電，但這些車續航、動力和能耗等性能指標都很壹般。舉個例子，北汽EC200的設計腦路就很清奇，打開節能模式，最高速度只有60KM/H，即便換到其它模式最高速度也只有100KM/H，而且續航不過206公裏。可能有人不知道，電動車最高時速很短，行業標準也就半小時，所以它跟市區代步的微型電動車沒什麽兩樣，但它賣多少錢呢？17年指導價15.88萬。
由於上市早價格也相對低，因此北汽新能源迅速占領了營運車市場。可好景不長，國內車企相繼發力新能源，北汽新能源優勢逐漸喪失，比亞迪2018年超越北汽成為國內新能源壹哥，上汽集團也步步緊逼。特斯拉Model?3國產後，北汽新能源EC系列銷量神話也不復存在。2019年，新能源補貼退坡力度遠超預期，這給北汽新能源帶來了巨大壓力，去年北汽新能源凈利潤只有0.92億，而同期政府補助高達10.4億，扣除補貼北汽新能源實際上處於虧損狀態。寫在最後不論是地方國有企業還是央企，只要先選擇了合資，在所難免會把自己與合資企業高度綁定在壹起。但合資並不是護身符，壹旦政策解禁，就會有越來越多跨國車企嘗試向獨資模式轉變，賣車終究是壹門生意，誰願意靠壹己之力開拓市場研發產品掙到的錢，最後被合資方分走壹半？徐和誼執掌北汽的18年間，北汽的變化可謂翻天覆地，但拋開合資版塊，北汽自身的改變並不大，這點遜色於身份相同的廣汽集團。
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