文/“汽車人”葉莉
3月31日，就在中國外交部公布日本外相林芳正訪華消息的同壹天(4月1 -2日)，日本政府宣布將包括高端半導體制造設備在內的23類新增為出口管制對象。
壹般來說，首席外交內閣要在出訪前預熱氣氛，這種“預冷”的方式很少見到。這預示著日本外相時隔三年再來中國，不會有公開的訪問結果。
商業雙輸決策
該清單於7月生效，包括極紫外(EUV)相關產品的制造設備，以及存儲元件三維堆疊的蝕刻設備和耗材。這些產品不僅專註於14 nm以下芯片的必備設備，還延伸到16nm和28nm工藝。
這項禁令將影響十幾家日本公司對中國的出口，包括兩家核心設備制造商尼康和TEL。前者是DUV光刻機的制造商，後者控制著全球90%的塗膠和顯影設備。
在半導體制造業中，日本企業是上遊的主導者。在芯片制造所需的26種設備中，日本企業在10種設備中占據了50%以上的市場份額。在重要的前端設備中，如電子束繪制設備、塗層/顯影設備、清洗設備、氧化爐、真空CVD設備等。，份額在90%以上。
在後端設備領域，日本的劃片機和成型機也是世界第壹，日本公司也是三種檢測設備的重要供應商。
TEPCO 26%的設備需求來自中國大陸。這也意味著，失去了1/4客戶的東京電子，正面臨著與美國應用材料公司(AMAT)、科林·R&D(Lam)、科雷半導體(KLA)等美國同行壹樣的處境:營收萎縮、股價下跌、裁員。
東京電子將2023年的預期營收下調了2500億日元，似乎已經做好了心理準備。
很明顯，這是商業上典型的雙輸決策。
日本根據《外匯和對外貿易管理法》修改兩用技術出口管制範圍是例行做法。出口禁令(除42個友好國家外需要單獨審批)不會提到“中國”，但實際目標很明確。
這次動作大可能有兩個原因:壹是控制了業界比較關註的芯片制造，這是當前中美博弈的關鍵環節；第二，日本此舉是為了落實65438年6月27日“美、日、荷”在華盛頓達成的“對華出口限制”諒解。
日本選邊站並不意外，但不打任何折扣堅決盡快實施，以犧牲本國企業商業利益為代價，有些看點。
至少，日本的損益評估不僅著眼於眼前的商業利益，還考慮到順應美國的意誌，遏制中國芯片制造的國產化進程，符合其長遠利益。
即使僅限於商業層面，日本可能也評估過影響。日本經濟產業省的壹名官員表示:“出口管制的對象不是市場規模較大的領域，對企業業績的影響有限。”
占1/4的市場是否是“大規模市場”，見仁見智。但日本必須自己重建部分下遊需求，日本企業實際采取的對沖措施也證明日本企業對這部分需求的消失並非無動於衷。
東京電子決定自2023年起投入1萬億日元(約合73億美元)實施技術革新，目的是更多地針對“視頻和元宇宙等數字通信流量的需求”——東京電子社長和合禮樹表示。
他暗示:日本企業將更多地向下遊布局，靠近最終需求端，而不是像現在這樣向上遊整合。問題是下遊市場早在20年前就競爭激烈，如何回歸是個問題。
這項禁令從屬於美國的戰略利益。
美國對華芯片出口限制，從限制華為需求開始，逐漸擴大到所有高科技需求，自然也包括了汽車行業對相應芯片的需求。中國的對策壹定是加強國產化替代，發展自己的芯片制造業，加強供應鏈安全。
而美國則針對中國國內的替代過程，從上遊供應開始。這壹次，日本和荷蘭采取的相關措施，實質上阻止了兩國企業成為中國芯片本土制造鏈的壹部分。這本身就是對中國芯片制造鏈的打擊。美國本身對上遊制造設備和耗材沒有全面的掌握，所以要拉日本和荷蘭。
現在沒有壹個國家可以單獨做芯片，必須依靠專業化的國際分工體系。事實上，美國利用其在安全和金融方面的話語權，試圖將中國從這種分工體系中分離出來，迫使中國構建壹個應該由各國合作正常運轉的芯片生產鏈。
在中國無法在安全和金融上制衡美國霸權的前提下，不可能從源頭上反制美國，只能在商業層面加強自身的應對。那就是中國在戰術層面壹直處於被動。
汽車芯片需求的變化
對於汽車行業來說，日本的決定不會立即產生直接影響。但是現在汽車電子的價值已經超過整車價值的壹半，未來可能會達到70%。價值的遷移給了OEM廠商參與上遊投資的動力。
大家都能理解，全球芯片分工體系被破壞後，世界將很難回到過去，中美和解也將遙遙無期。這幾年全行業都看到了美國試圖壟斷芯片制造業，芯片供應鏈的安全早就擺在了突出的位置。
2020年中國汽車芯片使用量約占全球1/3，略高於整車產銷量，但本土產量僅為2.5%。
現在情況稍微好壹點，國產芯片份額已經達到5%。雖然沒有發生質的變化，但韓方從對華出口數字中看到，從中國進口的芯片總量和價值都在下降，主要是因為中國企業在產能和良品率上率先取得突破。
在汽車消費方面，電源芯片逐漸取代MCU占據上風。因此，在2022年的行業領先榜單中，英飛淩汽車芯片業務收入以微弱優勢超過老牌汽車芯片供應商恩智浦，達到691億美元。排名3-5的分別是ST(意法半導體)、TI (Ti)、瑞薩(瑞薩)和ON(安森)，都是老面孔。
值得壹提的是，英飛淩的汽車業務(46%)少於恩智浦(52%)，能夠超越後者，與其說與新能源中IGBT(功率半導體)使用量激增有關，不如說是MCU業務在逐漸弱化。
MCU的弱化應該歸因於計算能力越來越多地被核心計算平臺接收。這種趨勢已經被汽車人討論了很多次(“Mobileye估值縮水2/3，車企是否應該降低對自動駕駛的業務預期？”》)。現在芯片公司的業務變化明確指出這是現實，而不是前景。
計算能力的集中對大計算能力芯片的需求提出了更多的穩定性要求。這個領域的玩家不多。高通和英偉達分別在智能駕駛艙和自動駕駛方面處於領先地位。
中國的芯片+工具鏈企業正在努力實現國產替代，日本的決定將制約這壹努力。美國也希望通過這樣的跨國協調來減緩中國產業的技術升級。
國產制造設備很難替代。
日本限制向中國出口芯片制造設備只會鼓勵相關企業更多地投資R&D和產業整合，以將供應鏈安全掌握在自己手中，這幾乎已經成為壹種生存本能。
目前我們看到芯片設計公司、壹級供應商、汽車公司越來越多地結成聯盟，實現行業內的垂直整合。
傑發科技、瑞芯微、新馳、新擎科技等國內ic設計公司有望憑借駕駛艙芯片行業的快速增長和國內廠商的本土競爭優勢，在國內供應鏈中占得先機，獲得長期增長機會。
地平線、寒武紀等芯片設計、制造和工具鏈集成解決方案公司也獲得了以前很難遇到的大額投資，包括跨國車企，比如大眾。在歷史上，沒有壹個大國因為禁運而被拖垮。在制裁和禁運的壓力下，擁有各種資源和資金的大國也做出了類似的反應。
2022年，陳靜、瑞芯微和寒武紀汽車業務開始在公司占據絕對優勢。然而，處於計算機芯片制造上遊的是芯片制造設備和材料。這部分國產替代工藝薄弱，是整個芯片產業鏈中的木桶短板。日本瞄準的正是這個短板。
這類東西的發展趨勢沒什麽新鮮的。禁運生效後，壹些新興企業開始崛起。以前永遠拿不到訂單的企業，即使拿到了訂單，也會被列入供應商名單。以前這些客戶都是“美日荷”企業盤子裏的菜。
現在顧客沒有兩難，因為人們很快就會停止銷售。技術差的企業現在也會給機會，投資也會向創業公司傾斜。
國內替代的過程壹直是痛苦的，但只要對知識產權有長期穩定的大量需求，這只是時間問題。在這個過程中，我們要承擔競爭力下降、供應鏈不穩定、技術應用退化的成本。但是我沒辦法。這是強加的。
此前，國內芯片投資主要集中在制造業。新的趨勢是制造設備要自己做。從商業角度來說，當然是效費比差，但“替代”本身根本不遵循成本和質量原則。解決“有沒有”的問題就夠了，客戶沒有資格挑挑揀揀。這裏的客戶就是上面提到的芯片廠商。
當然，日本的舉動減緩了這壹進程，但也放棄了中國市場。即使將來解除禁運，恢復正常的市場交易，這部分市場也不會回來。屆時，外企相關產品的技術實力可能仍強於中國企業，但客戶有所擔憂。
這種現象，我們在光伏單晶矽、動力電池、無取向矽鋼等領域已經多次見證過類似的過程。芯片制造，中國面臨國際聯合絞殺。這種情況稍微大壹點的人都很熟悉。天助自助者，僅此而已。版權聲明本文為汽車人原創稿件，未經授權不得轉載。
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