這無疑吹響了中國自動駕駛領域停止肆意增長的號角。
然而，就在大家為政府主動“整頓”眼前的各種行業亂象而感到欣慰的那天，不幸的事情發生了——上善若水投資管理公司、壹統天下餐飲管理公司、美宜好品牌管理公司的創始人林文欽駕駛蔚來ES8在沈海高速漢江段發生交通事故，不幸身亡。
筆者看到這個新聞的時候，覺得很對不起死者，但還是想繼續強調文中多次提到的“對自動輔助駕駛系統中‘輔助’的警覺”。顯然，從目前各大廠商的實力來看，無論技術多麽先進，都無法抵消事故頻發的可能。
因此，要想進壹步遏制“代駕”亂象，不僅需要依靠工信部等權威機構的監管，還需要提高司機對“輔助”二字的理解，尤其是在事故即將頻發的2022年。
對“逆優化”說不
智能網聯汽車和傳統汽車最大的區別之壹就是OTA升級。因為這個功能，汽車可以不斷優化升級，變得越來越開放，越來越好用，仿佛“活”了壹樣。
但是任何事情都有兩面性。既然可以變得越來越好，也可以變得越來越差。在IT行業，這種“越來越差”俗稱“逆優化”，就像我們定期更新的手機系統或遊戲壹樣。每壹次大的優化升級，都意味著bug更多，汽車也是如此。
因此，在工信部發布的意見中，有不少表述和規定指向了“自動駕駛技術領域”和“OTA升級”。
例如，內容明確指出，汽車智能化、網聯化發展帶來便利的同時，不僅會造成數據安全問題和網絡安全問題，還會造成駕駛自動化系統隨機故障和功能不足導致的道路交通安全問題，以及通過在線升級(又稱OTA升級)改變車輛功能和性能可能引入的安全隱患。
再如，企業在實施線上升級活動前，應確保汽車產品符合法律法規、技術標準、技術規範等相關要求，並在工業和信息化部備案。升級涉及技術參數變更的，企業應當按照《道路機動車生產企業及產品準入管理辦法》(以下簡稱《管理辦法》)的規定提前辦理變更手續。要求在線升級活動，以確保產品生產的壹致性。明確未經批準，不得通過在線軟件升級等方式增加或更新自動駕駛功能。
這是好事。
因為我很早以前就強調過“OTA升級”的隱患，強調它和傳感器、控制器等那些看似硬件的配置壹樣重要，甚至更重要。畢竟OTA升級可以改變產品性能，使得升級後的車輛不再符合相關法律和標準的要求，並且在線升級過程中，系統可能被惡意劫持和篡改。
“亂”還在繼續。
雖然征求意見稿尚未轉化為具體的法律法規，但未來的監管重點以及面對行業亂象的管理方法和原則已經逐漸清晰。這種“亂”不僅包括知識產權糾紛和安全數據管理，還包括產品研發水平參差不齊、品牌安全意識薄弱等壹系列傷亡。
更殘酷的是，這種“混亂”還在以血腥的方式展示著。
8月14日，知名餐飲品牌美宜豪發布訃告稱:8月1日下午2時，上善若水投資管理公司創始人、壹通天下餐飲管理公司創始人、美宜豪品牌管理公司創始人林文欽先生(綽號“孟劍客”)開啟自動駕駛功能(駕駛蔚來ES8車)
這是繼7月30日上海浦東新區交通事故後，蔚來汽車在15天內發生的第二起死亡事故，而且根據筆者的研究，似乎兩起事故的原因都是由於“導航儀無法響應靜態障礙物(如路障、三角警示牌)”造成的，蔚來的NOP使用說明書上白紙黑字寫著。
《意見》指出，企業在生產具有自動駕駛和輔助駕駛功能的車輛時，應當明確告知駕駛員車輛功能和性能限制、自動駕駛過程中駕駛員的責任以及人機交互設備的指示信息。
目前還沒有官方的事故報告，但這起事故的大概率是因為司機把輔助駕駛當成了自動駕駛，最終釀成悲劇。
野蠻生長才剛剛開始。
隨著國內自動駕駛技術的發展，由其引發的事故也頻頻發生。所以很多消費者都在期待政府的幹預。
情況會改善嗎？會的，但可能不會立竿見影，明年甚至會更糟。為什麽？
事實上，目前大部分自動駕駛技術只是解決了封閉路段的算法，而城市道路的算法還有很多障礙，車輛法規和高計算能力的激光雷達還沒有普及。但是到了2022年，就不壹樣了。到時候硬件層面會有壹個小高潮。甚至在降低成本增加產量之後，大量的算法也會隨之而來。有的是主機廠自主研發，有的是供應商提供。
總之，這個時候，往好了說是“百家爭鳴”，往壞了說就是“漏洞百出”。如上所述，每壹次大的優化升級背後都意味著更多的bug。
2020年3月9日，工業和信息化部發布推薦性國家標準《汽車駕駛自動化分類》進行審批和公示，對汽車駕駛自動化功能分類進行了規定。根據要求，在0級到2級自動駕駛中，路況監測和響應的任務由駕駛員和系統共同完成。在4級到5級自動駕駛中，駕駛員完全轉化為乘客，車輛甚至可以不配備駕駛座。
言下之意，目前在售的大部分車型，如果發生事故，會根據規定判定司機負全責。所以，對“亂象”說不，不僅要從車企做起，更要從司機做起。畢竟我們要對自己負責，在很長壹段時間內，這個主動權需要掌握在自己手裏，而不是交給AI，交給軟件。