1986年，西南交通大學率先召開了磁浮技術和磁浮列車技術研究大會，成為國內較早開展該領域研究的機構。
1988期間，西南交通大學磁浮團隊完成了單自由度鐵球懸浮實驗，對電磁引力懸浮原理有了本質的認識。
在1990期間，西南交通大學磁浮團隊成功研制了由四塊小電磁鐵組成的磁浮模型車，實現了模型車的穩定懸浮和基於直線電機的驅動。
1994 10，連三教授帶領的研究團隊成功研制出我國首列4噸級磁浮列車及其試驗線，實現了系統的穩定懸浮和運行，是我國磁浮列車領域的首次突破，標誌著我國磁浮列車技術開始擁有自主知識產權。項目通過1996科技成果鑒定，獲得鐵道部科技進步二等獎，1997國家科技進步三等獎。
自此，西南交通大學正式開始了磁懸浮列車的工程化研究:1997年3月，青城山磁懸浮列車工程試驗線可行性研究通過了國家科委工業科技司組織的專家評審；1998，青城山磁浮列車工程試驗示範線項目獲批，青城山磁浮列車工程試驗線建設準備工作啟動；2001年，430米長的青城山磁懸浮列車工程試驗線開工建設。
200 1年，國防科大磁懸浮實驗線建成。同濟嘉定校區試驗線長約1.5至2公裏，於2007年底竣工。這條試驗線最早用於試驗國產A型列車。作為二期建設，綜合實驗室計劃於2009年下半年建成，包括結構強度實驗、制動系統實驗、牽引傳動實驗等設備。軌道交通試驗車計劃於2010年開發。磁懸浮在中國的市場運營也進展順利。柏林至漢堡磁懸浮鐵路建設計劃擱淺後，與中國達成協議，在上海建設磁懸浮鐵路，這是世界上第壹次商業運營。
2006年4月30日，我國磁浮交通研究在西南交通大學取得又壹項進展:三懸浮架、長11.2m、寬2.6m、高3.3m、軌距1700mm的“青城山中低速磁浮車輛工程實驗線”調試成功，壹列具有自主知識產權的中低速磁浮列車成功試運行。這標誌著西南交通大學掌握了磁浮列車系統的設計技術，驗證和掌握了中低速磁浮交通系統的關鍵技術，為今後中低速磁浮車輛的工程化和應用奠定了必要的技術基礎。
在合資推進中低速磁浮列車工程的過程中，西南交通大學於2005年與上海磁浮交通工程技術中心簽訂了“上海市城軌磁浮列車總體設計”合同，並於次年3月簽訂了“上海市低速(城軌)磁浮交通試驗線項目懸浮控制設備供貨及服務”合同，全面參與了上海市城軌磁浮試驗線磁浮列車的研制工作。試驗列車由三節組成，全新的結構設計，創下了多項第壹:中國第壹，中國第壹，中國第壹，中國第壹，中國第壹，中國第壹，中國第壹，中國第壹，中國第壹，中國第壹， 中國第壹次，中國第三次，中國第三次，中國第三次，中國第二次，中國第壹次，中國第二次
2008年和2009年，西南交通大學與中國南車股份有限公司簽訂了“中低速磁浮交通系統方案設計與研究”合同，與南車株洲電力機車有限公司簽訂了“中低速磁浮列車方案設計與研究”合同。在攻關中，交大團隊提出了適合中國國情的軌距1860mm，車寬2800mm。這標誌著西南交通大學在合資推進中低速磁浮列車產業化方面又邁出了壹步。
為進壹步推進中低速磁浮列車工程化，交大與南車株洲電力機車有限公司於2011簽署了“常導短定子異步驅動懸浮架試驗車懸浮控制系統開發”和“常導短定子異步驅動中低速磁浮列車系統設計與試驗研究”合同。2011年簽署《異步短定子恒導驅動中低速磁浮列車懸浮控制系統》，參與株洲中低速磁浮列車研制。2012，65438+2002年10月20日，中低速磁浮列車在南車株洲電力機車有限公司下線，這是壹條按照商業運營條件設計的磁浮列車和試驗線。磁懸浮列車的運行速度為100km/h，能夠滿足試驗線各種曲線和坡道的要求。
為推動中低速磁浮交通的發展與應用，錢清泉院士領銜的2013項目“中低速磁浮交通技術與系統發展戰略研究”立項。該項目研究匯聚了國內磁浮領域的院士和專家，包括電氣工程學院和牽引動力實驗室的專家教授，對我國中低速磁浮交通發展戰略進行了深入研究，論證了我國發展中低速磁浮交通的必要性和戰略意義，進壹步推動了長沙中低速磁浮工程應用線的建設。
據了解，2015年2月26日投入試運行的長沙高鐵南站至黃花機場18.55km“長沙磁浮快線”，采用了西南交通大學與南車株洲電力機車有限公司研發的中低速磁浮列車系統技術，列車懸掛系統核心技術由西南交通大學提供。從1962開始，經過廣泛深入的分析論證，日本決定采用超導磁斥磁懸浮系統。經過10年的研究，在試驗線上使用了ML100試驗車，實現了60 km/h的懸掛運行。然後開發了LSM200和ML100A試驗車。1975年，宮崎試驗線建成。1977在倒T型導軌和跨座式ML500試驗車上進行無人駕駛試驗，工作進展順利。1979 65438+2月實現了517 km/h的世界最高速度。
自1980以來，日本將磁懸浮鐵路的基本形狀改進為U形截面，並開發了箱形試驗車輛MLU-001，以便使其更加實用。試驗車由轉向架、二系彈簧裝置和車體組成。車輛長28.8米，寬3米，高3.3米。由直線同步電機驅動，最高時速300~400公裏。
德國在20世紀70年代開始開發磁懸浮列車，利用恒定的磁引力。1974采用的TR04型磁浮車輛為異步短定子。該車長15米，寬3.4米，重20噸，最高時速250公裏..1983引進的TR06磁浮列車采用同步長定子，由兩節車廂組成，長54m，寬3.7 * * 120t，可載客200人，最高時速400km/h，20世紀80年代，柏林建成M-Bahn磁浮列車系統，共設三個車站。8月開始試運行1989，7月開始商業運行1997。然而，德國統壹兩個月後，該系統被拆除，改為傳統的輪軌鐵路。
1984年4月，英國伯明翰機場到國際火車站的低速磁浮列車，因為速度低(全程運行時間90分鐘，平均速度25 km/h，最高速度48 km/h)，采用恒磁感應和直線異步電機推進。該線路為高架雙軌，離地5米。車輛長6米，高3米，寬2.25米。可搭載4名乘客，總重約8噸。浮動高度不變，為15mm。因為不靠譜，早就拆了。
此外，日本航空公司正在開發郊區中高速磁懸浮列車，采用恒磁引力式，由感應直線電機驅動。1978在東山島16 km HSDST線上速度達到307 km/h。完成的HSST-03車長13.8米，可載46人，總重15噸，最高時速30公裏。1985於3月在築波科學城舉辦的國際博覽會上展出並載人。
HSST系列磁浮列車將根據運營計劃編組。列車兩端車輛長21.8m，載客112人，中間車輛長182m，載客120人，時速300km。
近幾年的實踐證明，車輛的運行可靠性很高，幾乎沒有出現故障，維修費用很低。與超導磁懸浮車輛相比，結構相對簡單，投資較少。
除了日本、德國和英國，法國、美國、加拿大和前蘇聯也研制出了自己的磁懸浮列車，分別采用恒磁引力和超導磁斥力。由於制造的復雜性和不可靠性，電離輻射不實用，已被放棄。