新中國自建國以來，因為長期奉行國土防禦作戰思想以及因為各主要國家對我國進行技術封鎖，壹直以來軍事空運發展較為緩慢，建國以後在很長壹段時間內國內空中的主力機型只有仿制的運5輕型運輸機，另壹種裝備數量較多的運7。因為技術問題，直到80年代才得以定型。而另壹種仿制的運載量較大的主力大型運輸機運8，在我國已算是“戰略運輸機級別”的機型了，但也是在80年代後才定型並投入量產。但是運8飛機不論是運載能力還是飛行·陛能，均不是很理想，特別是在高溫高原性能方面較差。2005年，陜飛集團公布了運9、運8x等壹系列性能較為先進的戰術運輸機發展計劃之後，我國戰術運輸機發展的前景已漸漸明朗起來。
面對新時期軍事後勤的大變革需求，世界各國紛紛把減少數量提高質量作為後勤建設的重要目標。美軍把建設高速率後勤作為壓縮後勤規模的重要前提，空中投送能力不斷得到加強，這壹切都給中國軍方高層留下了很深的印象。但縱觀中國軍隊的戰略空中運輸能力還是非常薄弱的，跟美俄等國相比差得很遠，遠遠不能滿足未來戰爭的需要。從軍事變革潮流的發展以及我國所面臨的安全形式來看，迫切需要大規模的運輸機群來提高我軍的反應速度及機動作戰能力，因此裝備新型的、大航程、大運載量的運輸機迫在眉睫。
另外，中國空降作戰能力只有空降15軍壹個編制。不但遠遠滿足不了中國新軍事戰略的需求，如果要具備全球機動作戰能力，中國空降作戰部隊至少還要再增加壹個軍。但就是這樣，目前中國所有的軍用運輸機加在壹起的運輸能力，也僅僅是剛剛滿足壹個空降軍的需要。而這還不能把武器裝備算進去，如果要給空降作戰部隊配備壹定的重型火力單元，就會嚴重影響人員運輸的能力和數量。但是如果不給予空降部隊壹定的重型火力配備，這些部隊在空降後很難如期完成的打擊任務。
我國現役軍用運輸機多為國產運7、運8系列和引進的伊爾-76飛機，並逐漸形成了具有我國特色的輕型、中型、重型軍用運輸機系列，但是無論是從運力上、航程還是從技術水平上都遠不能滿足空運能力的需要。戰略空運力量的嚴重不足，大大限制了我軍現代化進程和戰鬥力的提高，並已成為壹個嚴重問題。因此，以研制大型軍用運輸機為突破口。發展具有自主知識產權的大型飛機，既能為我軍提供技術上具有壹定繼承性且急需的現代化裝備，也符合美國。歐洲、前蘇聯以軍用運輸機起步帶動國家大型飛機產業發展的普遍做法。
目前，中國的軍事戰略思想並不像美國那樣要求全球軍事部署和快速到達。但隨著解放軍軍事轉型的深入，在我國周邊地區沖突中發揮更大的軍事影響力將成為未來壹段時間內軍事行動的重點，特別是在東南亞、南亞、東亞和西亞。這幾個地區未來有可能是我軍重點作戰區域。因此，中國的軍用運輸機對洲際續航能力的要求並不像美國、俄羅斯和歐洲那樣強烈。但是隨著中國海外利益的日益增長，敵對勢力很可能在不確定的時候，對我海外利益和僑民安全形成威脅，那時我們有必要及時派出具有洲際運輸能力的大型飛機，進行支援或者保障。特別是隨著我國越來越多參與的國際維和任務。也要求我們必須具備洲際運輸保障能力，而這壹切都離不開大型軍用運輸機來實現。
未來我軍可能面臨的戰爭與戰場環境對軍用運輸機提出了更高的要求，今後將要求軍用運輸機具有戰略運輸機的航程與載運量，同時還要有戰術運輸機的機動和靈活。美國裝備的C-17就是能同時滿足上述兩種需求的的戰略戰術運輸機，它代表了軍用運輸機未來的壹個發展方向。軍用運輸機和民用運輸機的結合也應該成為未來運輸機發展要考慮的問題。各國正沿不同方向進行優化，民用運輸機已經成為僅次於軍用運輸機的高效運輸工具，而軍用運輸機在機場與航線的適應能力和生存能力方面也達到了較高的水平，這樣就產生了壹對矛盾。專為民用設計的運輸機因其必須依賴的條件如鋪層強度高的機場可靠的市場需求缺壹不可。另外，軍用大飛機制造業還必須有足夠穩定的市場需求，才能保證好不容易建立起來的產業鏈不至於流失。美國空軍機動司令部每年多達120億美元的訂單保證了洛·馬公司佐治亞州工廠、波音公司西雅圖工廠的戰略運輸機生產線始終不斷，這也是美國在大型軍用飛機制造方面保持絕對優勢的重要因素。
如果中國從研制大型軍用運輸機入手。則可以避開民機研制過程中必須滿足的國際適航審訂、市場準入、以及壓力巨大的銷售問題，通過將用戶要求與我國當前大型軍用運輸機研制條件的協調綜合。再加上適當形成的國際合作基礎。將壹定會研制出滿足我國軍方要求和具有中國特色的大型軍用運輸機，並將以此為基本型發展平臺，進壹步發展出大型軍用特種飛機，大型民用貨機，逐步派生發展出大型民用飛機，這種發展路線將會給我國的長遠國家安全戰略和經濟利益帶來重大影響。
隨著現代戰爭向著高技術方向發展，滿足高技術、大型化、現代化裝備運輸的軍用運輸機的新機研制費用十分巨大。歐洲聯合研發的A400M大型軍用運輸機計劃估算的研制費達60～70億美元。而美國的C-17的單價則高達2億美元以上。因此，發展軍用運輸機不僅要考慮經濟上的承受能力，還要考慮技術上的可靠性和先進性，考慮軍方的采購能力。不僅要考慮世界上最先進的軍用運輸機技術發展趨勢，還要結合我國的實際情況。發展研制既能基本滿足軍方需要，又能在技術上和經濟上切實可行的大飛機。以目前我國的航空工業實力水平來看，發展自己的大型運輸機不但要具備較大的運載量、先進的航電系統、可靠性高維護性好、自主完成任務能力強、經濟性好和可延伸發展為其他用途的變型機等特點外，還要在很大程度上努力實現主要系統的國產化，也就是我們常常強調的“自主知識產權”。
在中國緊鑼密鼓要研制大型軍用運輸機之時，中國把學習和借鑒的目光投向俄羅斯和烏克蘭這兩個繼承前蘇聯衣缽最多的國家。中國和烏克蘭雙方在改進中國的運8過程中進行了合作，特別是運8F600運輸機項目，中烏在該項目中廣泛合作，雙方***同承擔風險，飛機裝配工作在中國完成，而安東諾夫飛機公司承擔設計顧問，派出設計。動力、結構和強度等各方面專家給予廣泛支持口運8F600在2006年研制成功，而中國也在這型飛機的基礎上，自行研制了運9。據稱，運9大約能夠攜載20噸貨物和98名傘兵。單架空投最大重量可達13.2噸。
就技術而言，軍用大型運輸機涉及空氣動力學，材料科學、機械制造、通信導航等40大類、200多個技術單元的課題，制造壹架軍用大型運輸機，等於是對壹個國家基礎工業的“集體考試”。軍用大型運輸機的內部空間設計也很講究，以戰略運輸機為例，它的運載能力主要表現在其貨艙的凈空間尺寸上，而非最大運載重量。像歐洲聯合研制的A400M大型軍用運輸機的最大載重量不如安-70，但其粗大的機身合理的內部空間能容下更多的武器裝備，這正說明良好的設計對軍用大飛機的重要性。可喜的是，經過多年的技術儲備，中國航空業已經掌握了這些關鍵技術，再加上我國使用伊爾-76多年，已經積累了使用、維護和管理大型運輸機的經驗。所以可以毫不誇張的說。我國已經具備自主制造大型運輸機的條件和能力，發展大型軍用運輸機已是到了水到渠成之勢。
正是基於以上的成功合作和技術儲備，據外電報道，烏克蘭安東若夫設計局參與了中國新的大型運輸機項目的研制工作。新機基於安東諾夫的安壹70設計，但與安-70采用的槳扇發動機不同。新的大型運輸機將采用4臺D壹30渦扇發動機，其新機貨艙將保留與安壹70相同的寬度和高度，只是長度上加長了5 米。新機最大載重能力約在50-60噸，最大起飛能力達到近200噸。
就在以上傳說不能確定，歐美等國質疑中國短時間內不會自行研發出大型軍用運輸機之時。在2009年11月5日。國內突然傳出壹條消息：中國國產200噸級軍用大型運輸機正在生產中，將於2009年年底亮相。西方媒體猜測，中國的大型軍用運輸機研制計劃大約於3～4年前開始。由於中國采用了獨特的新技術，其軍用大飛機已經接近國際先進運輸機的水平。中國未來的大型軍用運輸機參照了俄羅斯伊爾-76運輸機的設計，但是中國的飛機更大，運載能力更強，電子設備也十分先進。此外，還有分析認為，中國的大型軍用飛機還參考了美國C-17運輸機的部分設計。在動力系統方面，最初可能采用D-30型發動機，隨後會用國內研發的FWS-10型發動機的改進型號。
這種新研制的大型軍用運輸機研制成功後，不但會大幅增強我國的兵力戰略投送能力，還將會在此基礎上派生出適應各類特種需求的大飛機。如改裝出大型軍用加油機，就可以實現為我國的重型作戰飛機加油的夢想，因為目轟油60能給殲10和殲8之類的戰鬥機加油，殲11.蘇-30和“飛豹”因為載油量大至今還沒有合適的加油機。這也是至今我們沒有看到這些飛機裝備空中受油管的主要原因。很多傾向於將這型飛機改裝為空中預警機，西方最大的E-3預警機和E-8空中指揮機，都是由波音707客機改裝的，其最大起飛重量都在150噸以下，比我們使用的伊爾壹76(170噸級)還要輕。雖然我們並不想拿美國說事，但是以如此巨大笨重的大型軍用運輸機改裝安全性能要求如此之高的預警機，並不見得會產生積極的效果。而且。從壹上來就研制如此之大的軍用運輸機來看，似乎我軍重點解決的是有與無的問題。因此，我國既然能夠制造出如此之大的軍用運輸機，肯定也會同時制造比它小壹些的改型機或重新設計中型運輸機(100～150噸級)，用這類機型來改裝成我國的戰略預警機和空中加油機等特種機型，無疑將會更合理。而采用“平衡木”雷達的戰術預警機，今後將會考慮在ARJ21型客機的基礎上來改裝。
我國未來新型200噸級軍用運輸機的研發成功，可將裝甲車、坦克甚至武裝直升機等重型裝備迅速部署到“壹線戰場”，未來的大型運輸機將會和運8、運7將形成合理搭配，進壹步完善國產軍用運輸機體系。到了那時，不但我國的戰略空軍將會實際成型，中國空軍的遠程機動能力和戰略投送能力將會獲得大幅提升。而我國軍用急需的各類大型特種飛機，也會得到良好的飛行平臺，將會形成事實上的國產大型軍用機群。