國際航運從業者商務培訓
2004年7月中旬，我帶著公司領導和同事的期望來到上海海事大學，參加第五期“國際海事從業人員培訓”。這兩個星期涵蓋的內容非常廣泛，我就把我所了解到的公司業務寫壹個總結給大家分享。課程主要圍繞四個板塊展開:1)國際航運政策法規；2)國際航運管理基礎知識；3)多式聯運；4)海上保險
第壹部分:國際航運政策法規。
圍繞這壹主題，尹東年教授介紹了四個方面的政策法規:(1)國際航運政策法規；(2)國家航運政策法規；(3)港口服務政策和法規；(4)國際航運輔助服務政策法規。國際船舶代理業務屬於船舶輔助服務的範疇，我公司是我國從事國際船舶代理業務的主要機構之壹。在此，我們對船舶代理業務進行總結:船舶代理是指船舶代理人受船公司或其他利害關系人(委托人或代理人)的委托，在代理權限範圍內，以委托人的名義在香港辦理與船舶有關的事務，與第三人從事法律行為，由委托人承擔這種行為的後果並支付代理費。
根據《中華人民共和國民法通則》和《中華人民共和國民法》，包括船舶代理人在內的代理人的法律地位主要包括:
(1)代理人在代理權限內以被代理人(被代理人)的名義實施民事法律行為，被代理人對代理人的代理行為承擔民事責任，即有權代理。
(2)代理人“無權代理”，由此產生的法律後果只能由被代理人認可，由被代理人承擔民事責任。
(3)代理人“濫用代理權”，代理人和第三人對被代理人造成的損害承擔連帶責任。
(4)被代理人授權不明時，被代理人對第三人承擔責任，代理人承擔連帶責任。
(5)被代理人明知委托事項違法仍進行代理活動，或者被代理人明知代理人的代理行為違法而不反對的，由被代理人和代理人承擔連帶責任。
船舶代理按時間長短可分為長期代理和航次代理。壹旦建立長期代理關系，船公司就不需要在相應的期限內按航次委托每艘船。我公司代理的散貨船也應該屬於這類代理。其次是航次代理，這樣的船不經常去停靠的港口。因航次臨時需要，船公司與船務代理建立代理關系，我公司也大量從事此類代理業務。代理關系成立後，委托方應履行支付預付款的義務，因備用金及附加費用未及時匯出而造成的船舶延誤等損失由委托方承擔。同時，應向委托的船務代理機構提供船舶說明書、運輸合同和貨運單據。
船務代理是委托代理，不是法定代理或指定代理。代理關系的成立完全取決於代理人和被代理人雙方的意願。在日常工作中，要註意與委托人的關系，提高服務質量，讓代理人和委托人都獲利。
第二部分是國際航運管理的基礎知識
在這部分，林教授講了四個方面:(1)國際航運經濟基礎知識(2)國際航運企業管理基礎知識(3)國際航運貨運技術基礎知識(4)電子商務與綜合物流。其中(1)部分最為重要。國際航運市場是國際市場的重要組成部分，基礎航運市場由不定期航運市場和定期航運市場組成。
不定期船舶運輸是最古老的船舶運營方式之壹。船舶運營沒有固定的航線，沒有固定的停靠港，沒有固定的班期和運價。船舶運營以船東要求為準，具體運營安排由船東和船東協商，運價和租費也視市場情況由雙方確定。市場上的需求者可以是貿易商、制造商，而供給者可以是船東、二船東、三船東。我公司代理的大部分散雜貨和液貨，如興化港的鋼鐵船、紙漿船、華潤碼頭的化工船等，都采用了這種船舶運營模式。
不定期船運輸主要以租船方式進行，通過訂立租船合同來建立。租船可分為航次租船、定期租船和光船租船。在日常工作中，航次租船和定期租船是最常見的。航次租船是指航次租船，即船舶所有人使用指定的船舶在指定的港口之間的壹個或多個航次中為承租人運輸指定的貨物。裝卸費用根據航次租船合同裝卸條款確定，其他壹切由船東承擔。承租人應當按照裝運貨物的實際重量和約定的費率向出租人支付運費。為了盡可能縮短船舶在港停留時間，在訂立航次租船合同時，往往需要約定裝卸速度，並相應約定船舶滯期費時，承租人應向船東支付“滯期費”，船舶提前完成裝卸時，船東應向承租人支付“調度費”。訂立租船合同時，我們應註意以下幾個方面:
壹、特定船舶的確定
通常有兩種方法供當事人選擇:
1.具名船只。對於提供船舶的船東來說，提供合同規定的船舶是合同義務。否則視為違約，承租人有權解除合同，並要求賠償壹切可能的損失。實踐中，在規定船名時，可以在船舶合同中約定“m/v ever glory”或“由船東選擇替代”等“替代條款”，這是壹種有利於船東的“選擇權”。
2.船舶擬命名，本質上是船東的壹種“選船權”。為了防止船東利用這壹權利任意選擇和調度不符合租船人要求的船舶，雙方必須在合同中明確規定擬指定船舶的具體標準、性能和技術規格，以防止將來船東達不到合同要求。同時，承租人有權解除合同，並對出租人的違約行為要求賠償。
2.關於船舶的運力，要註意以下幾個方面:在洽談租船業務和訂立航次租船合同時，船舶所有人很難準確估計船舶在航行中所需的燃油、淡水等物資的消耗量，因此不能盲目地在合同中規定船舶所能運載貨物的確切數量。最好規定壹個大概的數量，並在租船合同中寫明“數量增減條款”。壹般規定船舶裝載貨物數量的增減百分比壹般在5%-10%之間，由雙方在合同中確定。
三。船舶定位、盡快調度和繞航的註意事項。
以上三項是船舶所有人的基本義務。由於船舶所有人提供的船舶位置不準確而導致船舶在合同規定的預計時間內延誤到達裝貨港，無論是故意還是過失，均構成違約，承租人有權要求船舶所有人賠償由此造成的損失，特別是當船舶被非法改道時，在很多情況下可能喪失合同規定的免責權。
4.合同中規定的關於裝貨港或卸貨區的註意事項:
目前國際上常用三種港口選擇方式:(1)指定具體的裝貨港和卸貨港。在這種情況下，承租人指定特定的裝卸港，船東有權對港口安全提出異議。船舶到達指定港口後，船東不能以租船人指定的港口不安全為由向租船人索賠。(2)規定承租人在壹定區域內選擇裝卸港。在這種情況下，承租人應當承擔“安全港”的責任。(3)指定具體的裝卸泊位或地點。如果規定了裝卸港的具體泊位或位置，則承租人不承擔“安全泊位”的責任，而如果只確定了港口名稱，但沒有規定裝卸貨物的泊位或位置，則意味著船舶到港後由承租人確定泊位或位置。因此，“安全泊位”的責任應由租船人承擔。
5.相關裝載期和終止日期
“裝貨期和終止日期”就是我們通常所說的LAYCAN。按照國際慣例，壹般規定LAYCAN期為10-15天。由於自然災害、不可抗力或者合同規定的其他特殊原因，致使船舶不能按期到達裝貨港的，即使合同終止，承租人也不能向出租人索賠。但是，如果遲延是由於謊報船位、非法繞航或者未能使船舶盡快開航造成的，承租人不僅可以解除合同，還可以向船舶所有人要求賠償。
不及物動詞手續費條款的概念
租船運輸所涉及的裝卸費用由誰承擔的問題，按照租船合同中規定的“裝卸費用條款”處理。下面是我們日常工作中經常遇到的幾個從句的介紹。
FIO:這壹條款意味著租船人負責裝卸兩個港口的貨物，包括雇傭裝卸工人和支付裝卸費用。
FIOST:租船人負責裝卸貨物，管理船艙和平整兩個港口的船艙，包括雇傭裝卸工和支付裝卸費用，管理船艙和平整船艙。
李，FO:船東負責在裝貨港雇人，裝貨並支付裝貨費，租船人負責在卸貨港雇人，卸貨並支付卸貨費。
FI，LO:意思是船東不負責裝貨費，負責卸貨費。
七。貨運費
將運費分為“支付運費”和“預付運費”以及“支付運費”對船東是不利的，因此船東往往向保險公司申請運費保險。但運費預付時，租船人有壹定的風險和利息損失，所以租船人往往向保險公司申請CIF保險。
第三部分多式聯運
這壹部分包括國際多式聯運、集裝箱多式聯運和國際貿易、運費計算、貨損事故處理。在雜貨班輪運輸中，從貨物托運到貨物裝卸再到貨物交付，都需要編制各種單證。其中，提單最為重要。《海商法》第71條規定:“提單是指用於證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人收到或者裝載，並由承運人保管交付貨物證據的文件。提單中載明的向記名人交付貨物或者按照指示的指示交付貨物或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人交付貨物的保證。”因此，法律賦予了提單收貨、產權證和運輸合同證明的功能。在提單的操作中，應註意以下幾點:
(1)提單根據貨物外觀有無差評分為清潔提單和不清潔提單。所謂清潔提單，是指沒有批註或批註不影響正常結匯的提單。出口商在與銀行辦理外匯結算時，被要求出具清潔提單。但是，在日常工作中，“不幹凈”的情況經常發生。通常情況下，托運人出具保函承擔不幹凈部分的法律責任。在法律上，這種保函是無效的，承運人在接受擔保時風險較大。尹東年教授建議，避免此類問題的方法可以參考以下原則:對於高價商品，不接受保函。對於低價貨物，為了滿足商業需要，可以接受保函。
(2)租船合同下的提單:這種提單的特點是將租約納入條款，從而將提單持有人與租約和提單捆綁在壹起，對收貨人不利。如果租約中的條款與主提單相違背，則提單中的條款無效，並入條款的費用部分可以有效並入，這樣更有效。
(3)預借回簽提單。
提單的簽發日期應為貨物的裝運日期。但由於船東備貨緩慢、船方延誤或其他貨主責任等原因，為保證信用證結算，通常采用“接受保函”並會簽提單的做法。這裏很明顯的是，副署和預借提單是壹種欺詐行為，被視為有嚴重錯誤的違約行為。但“保函”在很大程度上滿足了實際操作中的商業需求。因此，在實際應用中，可以參考接受保函和簽發清潔提單的處理原則。
(4)無單放貨
無單放貨是指承運人未能憑正本提單將貨物交付給有權提貨的人。目前，無單放貨現象在航運業極為普遍，班輪業務占20%，租船業務占50%，油輪業務占80%，且無單放貨趨勢仍在上升。壹般情況下，合法持有正本提單的人就無單放貨造成的損失向承運人主張賠償的，應當界定為違約糾紛，承運人應當對無單放貨直接相關的損失承擔賠償責任。然而，記名提單下的無單放貨在我國仍有爭議。根據中國海商法，記名提單不需要憑正本提單交付。如果托運人在貨物交付前未行使控制權，且托運人與記名收貨人未達成新的變更收貨人的協議，只要承運人將貨物交付給記名提單上的記名人，即使沒有收回提單，也不構成所謂的“無單放貨”，承運人不承擔違約責任。
(5)排放
托運人有權要求承運人放電，前提是承運人未簽發提單或者已簽發的提單已被收回。托運人必須出具有效保函才能實施卸貨，要註意保函的審核:1。必須審核擔保單位和擔保人的資質蓋章；2.保證書的內容必須與本案有關。3.時間的效果，最好不要寫，默認可以按擔保法處理。
第四部分海上保險
在這壹部分中，楊教授從以下三個方面入手:
A.海運貨物保險
海上保險是為海上貿易和海上運輸提供經濟補償服務的制度。
海上保險合同是保險合同的壹種，屬於經濟合同的範疇。它是根據海商法、海上保險法的精神和契約自由原則簽訂的合同。海上保險合同的當事人和相關當事人是保險合同的主體，享有合同權利，承擔合同義務。
在國際貿易中，保險是壹個重要的部分。無論哪種價格條款，要麽要求賣方投保，要麽要求買方投保。如果貨物在運輸途中被轉讓和出售，貨物保險單也將與提單壹起成為在國際貿易市場上流通的有價證券。
B.船舶保險和P&I保險
船舶保險作為財產保險的壹種，可以分為有形客體和無形客體。
船舶價值是確定船舶保險價值和保險金額的基礎，也是計算船舶保險賠款、核算船舶對共同海損分攤和支付救助費用的依據。
P&I保險公司(P &；I)保險範圍內的責任風險保險。P&I保險業務不是由保險公司辦理，而是由船東自願組織的保賠協會辦理。I俱樂部)
C.* * *共同海損
* * *共同海損是指船舶、貨物和其他財產在同壹海上航程中遇到相同危險時，為了* * *共同安全，故意合理地采取措施而直接造成的特殊犧牲和特殊費用。其中，* * *共同海損犧牲是* * *共同海損行為直接造成的貨物的物質損失，而* * *共同海損費用是* * *共同海損行為需要支付的額外費用。
上海之行雖然短暫，但卻是壹次難得的學習機會。對我來說，重要的是拓寬自己的專業理論知識，並在工作中逐步消化和理解，從而在未來的工作中更好地體現自己的價值，為外代的美好未來做出自己的貢獻。
第二，外輪的運行。
“酶聯免疫吸附法”上化肥負載量概述
“伊麗莎白”號船的總體情況如下:
國籍:格魯吉亞呼號:4LUQ
總噸位:12034凈噸位:5826
船長:148米船寬:23米。
船艙:4臺船吊:3臺17噸的克令吊，
到達港:越南胡誌敏目的港:孟加拉國吉大港。
靠泊時間:2004.10.10開航時間:2004.38+00.438+06。
在港口裝貨的整個過程的操作總結如下:
壹、靠泊前的準備
1.在船到達香港之前聯系發貨方四川瀘天化和船方。包裝和預分配要求見附頁。與裝卸公司和理貨公司合作，以滿足貨物和船舶的要求。註意要點如下:
(1)托運人要求清洗大副收據，以便在開航前放清潔提單；
②臟包、破包、濕包不準上船，船不滿意的包全部更換；
③裝載緊密整齊，減少艙體損失；
(4)包裝袋標識朝上放置；
⑤按船要求劃線；
⑥定量通關裝載；
⑦貨物完成後封艙；
⑧備用包的交接應由碼頭、理貨、船三方簽字。
2.理順客戶之間的關系:
東西海運是客戶。
SHPG大陸是船主。
LODESTAR MARINE是壹家船東管理公司。
HELM FORTILIZER ASIA是第壹個買家。
夏普榮耀發展是香港第壹買家的總代理。
上述公司根據其要求傳遞信息和文件。
3.了解貨物的規格和配載:這次裝載的是袋裝顆粒肥料，每袋凈重50KG，包裝袋尺寸為50 * 80cm。四個艙的容量分別為4614M3、5083.6 M3*2、4972.9 M3。根據船艙形狀，初步確定化肥裝載系數為1.5，因此每艙貨物容量除以裝載系數為3076噸、3389噸*2、3310。初期需裝載化肥1.35萬噸，其裝載艙容量較為緊張。要要求和督促碼頭作業人員將每袋化肥堆放緊湊整齊，充分利用船艙容量。
4.了解備貨和通關情況:本輪靠泊前，已有9800噸到達碼頭，其中5750噸將由兩艘小駁船直接裝上“以利沙”號，貨運15000噸化肥已完成通關手續。
5.碼頭運營計劃:
①安排四條線路作業，包括兩臺船吊和兩臺岸吊；
②預計裝載速度為2500噸/天。
第二，靠泊和裝載
1.這艘船的進口手續與通常停靠港口的普通船只壹樣。船長申請30天新噸稅，與調度確認後，向海關申請辦理。
2.發貨人的信用證要求有檢驗證書。裝船前，船東會安排常熟商檢對船艙進行檢驗，檢驗合格後才能開始裝船。10下午1445-1552，順利通過客艙檢查。同時，各項準備工作已經就緒:碼頭5號泊位兩臺門座起重機就位，岸上機具準備就緒，工人到位，現場理貨到位，小駁“吉川3”停靠妥當。
3.同時現場會與碼頭主管、理貨和船舶大副溝通，了解船舶的配載計劃和要求，大副會展示預配載圖，配載系數也是1.5。裝卸公司和理貨公司了解要求後，於1600正式開工，四班倒，二臺門吊，兩艘船分四個船艙同時作業。
三、掌握每日裝車進度，監督裝車質量，處理委托事項。
1.每天上船時隨身帶壹個相機，隨時拍攝裝貨進度，並及時將貨物裝載情況和照片通過郵件發送給委托方，讓他們在看到文字說明的同時，對照片有更直觀的了解。盡量滿足船長和大副的要求，甚至是他們的個人事務，為處理裝貨的各種事宜提供壹些便利。
2.由於船東要求船長出具清潔提單，裝貨必須符合船方要求。因此，碼頭作業人員的裝載應嚴格控制，禁止裝載臟的、破的包裹，禁止工人翻身、翻包。每包肥料都要督促堆放整齊，放置緊湊。
65438年6月+10月12日淩晨3點30分，船上大副要求停工，因為每袋化肥間距很大，擺放很亂。接到通知後，我立即與現場監督協調，對各艙室船舶不滿意的地方進行返工，滿足大副要求後再復工。造成這種停工的原因有兩個:壹是工人有在規定時間準時下班的心理，只在乎完成壹定的量，所以只是隨意倒包，隨意堆放；其次，碼頭主管夜間監管不力，上下班交接不明確。而且，還會有主管打電話給我抱怨，為什麽機艙裏每壹袋臟包都要吊起來？這說明碼頭運營商從上到下都沒有落實本輪的裝車要求，為了避免以後出現這種不必要的停工，必須從這兩方面入手。
3.本輪委托事項較多。對於船東委托的事項，盡早安排，拿到發票和收據後傳真確認，及時上報費用，爭取盡快結算，防止拖後腿和壞賬。具體委托事項如下:
①購買了9張圖表。
②新增淡水100噸。
③加油FO: 145.5t，DO: 40t。
④給隊長買壹張手機SIM卡，充值600元。
⑤租船人給船的1000美元作為理貨獎金。船長在收據上簽字後，會傳真給租船人確認，並提交給財務部門進行核算。
4.租方委托我公司安排鋪位的塑編布，第壹批買了20袋，簽收後放在船上理貨室。在使用過程中，及時采購，保證不影響裝載，並督促碼頭工人在滿足靠泊要求的前提下，盡可能節約，貨物用完後將剩余貨物返還船艙。因為這壹輪費用是包幹的，所以要在滿足要求的前提下盡量省錢。
5.船東為船準備了2%的備用袋，其中1%用於靠泊，船收到的數量在提單上註明。實際使用中，用備用的袋子做坐墊不太實用，所以還是用梭織布。
四、開航前的準備工作
1.在貨物完成前兩天，按要求打印SOF的草藥並傳真給船東和承租人確認。
2.由於開航前船長需要在正本提單上簽字，提單的樣本要向托運人和船長確認，同時傳真給租船人和委托方確認，並取得委托方的書面同意放單。
15年6月5438+00日，接到貨主停止裝貨的通知後，立即與大副協調，滿足配載和吃水要求，並於晚上23:00正式停工。該船實際裝載了234166袋，毛重為1438+06438。48666
4.提單簽發前的問題及解決方案:
①貨物完成後檢查裝載情況。船上的大副不滿意。1號艙頭和艙尾空艙嚴重，每側有200-300噸貨物缺口。我公司立即聯系碼頭經營人，重新裝了壹些貨物，把空位填得緊緊的，符合船方要求後才封艙。究其原因，和之前的返工壹樣，還是因為碼頭監管不力，工人操作馬虎。
2.船上是否裝了34包貨物存在爭議。原因是船方認為昨天在船艙裏發現的34袋臟袋被吊上岸後，這34袋幹凈的化肥並沒有吊回船上，而碼頭和理貨則堅稱這34袋已經登船。就這樣僵持著，為了不影響航行，我公司聯系了租方，要求租方給船方提供壹份保證書，保證船方對這34包化肥不負責任。壹是爭議貨物價值不大，450美元左右，比裝船日期更重要；二是封艙，船上無法篡改貨物。租方同意我們的建議給船長發壹份擔保電報後，船長放心地在正本提單上簽字，並封艙。貨物數量的爭議，說明理貨公司與船方核對存在缺陷，產生爭議後無法拿出證據說服船方。
3.關於備用包的登船問題，船方簽收時發現有很多臟包，要求更換。我司立即與發貨方溝通此事，經協調後，我們又將200袋貨物送上了船。但開船後，船方不承認這壹點，碼頭也拿不出任何書面簽字手續，表示沒有按要求進行備用包的交接。
開船前，仔細檢查所有事宜是否已辦完，所有文件是否已簽字，確認壹切就緒後再安排開船。
動詞 （verb的縮寫）航行
船長簽字的提單原件傳真給貨主，我們的客戶直到最後確認，貨主同意，才會讓其出港。