尤其是在這個產業轉型的關鍵時刻，全球汽車企業都進入了迷茫和探索期。電氣化路線還在搖擺，智能汽車如何定義，無人駕駛能產生多大價值，人類出行會有怎樣的改變？
在新的十年裏，我們有太多的問題需要探索。春節伊始，萬物復蘇，車雲攜手移動出行創新智庫推出專題訪談——* * *談新十年。
本期是系列訪談之四。Cheyun.com創始人與國家新能源汽車技術創新中心總經理袁對話。
中國新能源產業已經走過了十年的發展歷程，取得了飛速的發展。截至2018年底，中國新能源乘用車占全球市場的50%。
轉折發生在2019。
2065438+2009年7月，國家新能源汽車補貼標準大幅下降。7月份以來，國內新能源汽車產銷量連續6個月出現下滑。2019全年，新能源汽車銷量1206萬輛，同比下降4%，為近十年來首次同比下降。相比2018同期63.63%和68%的增長，差得遠了。？
由此可見，盡管在銷量上取得了驚人的成績，但我國新能源汽車的關鍵技術環節仍然薄弱，底層核心技術仍然會被“卡住”，仍然需要大量的正向開發。面向下壹個十年，這是中國新能源汽車企業“變道超車”的關鍵。？
如今，平臺化和模塊化已經成為技術發展的趨勢。壹個能實現技術共享，資源利用最大化的平臺，或許能解決很多新能源車企面臨的問題。？
基於此，2065438+2008年3月，國家新能源汽車技術創新中心(以下簡稱“國創中心”)正式成立。這樣壹個以新能源核心技術平臺研發為己任，眾多車企共同參與的中心，究竟扮演著怎樣的角色，在克服新能源技術瓶頸，實現平臺技術享受的過程中，能起到怎樣的作用？
建設國家技術創新中心
“我以前在外企工作，在國內車企工作了近9年。感覺差距挺大的。”在北京亦莊國創中心的辦公室裏，袁表達了他對國內外車企平臺差距的感受。？
2005-2065 438+00五年間，袁壹直在通用汽車全球中心擔任高級汽車電池方向的高級研究員兼技術總監。回國後來到北汽新能源擔任副總經理，長期從事新能源汽車的研發和管理工作。前後兩次職業經歷的對比，袁對中國新能源汽車技術有了更深的看法。
“我們現在成型了，我們的開發流程都在，驗證流程也在，只是沒有別人那麽深入、透徹、準確。”？
這些問題暴露了新能源市場的現狀——關鍵環節技術依然薄弱。
新能源股比政策逐步放開，未來股比政策將逐步向商用車、乘用車乃至所有車企放開，國內車企的競爭夥伴不再只是傳統意義上的合資品牌或自主品牌。“未來壹定是要和這些世界頂級車企競爭，但是我們的力量非常有限。”？
平臺化是很多車企能想到的最好的辦法。“能否通過平臺化戰略和聯合合作的雙贏模式整合資源，打造強大的技術競爭力？這壹點得到了很多車企的認可。”？
盡管國內新能源汽車市場增長迅速，但如前所述，並沒有全國性的專業平臺讓車企享受技術資源。？
國家創新中心就是要搭建這樣壹個國家平臺。這樣的國家技術創新中心應該采取什麽樣的發展模式？成立之初，這就成了擺在袁等人面前的壹道選擇題。
在此之前的2016年，國家高速列車技術創新中心正式成立，按照事業單位的模式發展。但新能源汽車的本質不同於我國的高速鐵路，具有壹定的優勢，產業集中度更高。“當時我們看到新能源汽車領域充分體現了整個汽車市場的高度競爭態勢。參與者太多，沒有絕對壟斷或絕對主導的企業。所以我們當時就問，能不能更多的響應市場和行業的需求，用企業的模式去探索。”國創中心也成為首個以企業模式建設的國家級科技創新中心。
至此，國創中心未來發展的定位已經越來越清晰，形成自己的核心競爭力，輸出前瞻性、基礎性、關鍵性技術。
交談中，袁告訴我們國創中心在建設中嚴格遵守的幾個原則:
國創中心屬於服務業機構，輸出的是前瞻性的關鍵平臺技術。？
國創中心不生產任何產品，與汽車廠互補，避免競爭。
國創中心不與高校、企業爭名奪利是我們的信條。？
強調* * *業務，* * *建設，* * *治理，* * *享受，* * *使用全過程，盡量讓行業夥伴參與進來。？
國創中心貫徹國家創新驅動發展戰略，圍繞新能源汽車“政產學研資創新”七大體系，著力打造“壹個中心、兩個高地、三個平臺”。？
a中心:具有全球影響力和前沿關鍵技術的新能源汽車集成創新中心。？
兩個高地:R&D引領世界的技術、標準、車型出口高地，新能源汽車制造和服務高地，新能源汽車高端創新人才聚集高地。？
三大平臺:國際壹流的新能源汽車科研成果轉化及產業化平臺；新能源汽車學術交流、專業咨詢、高端人才培養和交流的全球平臺；立足北京、面向全球的金融創投平臺，專註於新能源汽車的科研與轉化。
此外，國家創新中心還肩負著培養人才、探索新商業模式的重任。通過人才的培養，促進人才之間的溝通、合作與交流。在技術層面，創造價值，實現技術變現，探索新的商業模式。
“既然我們是創新中心，選擇了國內第壹個企業化的模式，我們還要負責科研管理體系的創新，包括人員招聘、管理考核、成果評估，以及能否用新的模式支持R&D。這就是我們正在做的事情。”袁對說:
基於此，在整個建設過程中，創新中心提出了更高的要求和目標，希望構建壹個能夠凝聚政府、行業、學校、研究機構、用戶、資本、金融、創新團隊的生態圈。
“我們的使命是打造世界級的新能源汽車技術創新源，我們的願景是構建世界級的新能源汽車技術創新生態系統。這樣，國創中心作為壹個平臺型的機構，會在整個行業發揮作用。”
妳需要壹個聯盟和壹個領袖？
在如何做到這壹點上，袁領導的國創中心有自己的章程。“我們輸入基本的科學思想和研究思路，向合作夥伴提供壹些有偏見的技術。在此基礎上，根據企業需求做產品化和工程化開發。”據袁介紹，這是國際創新中心提供的基本模式。
雖然在整體戰略上，國創中心提出了包括九大技術方向和四大開發平臺的“9+4”業務布局，包括智能網聯、燃料電池、動力電池、電驅動、電控、輕量化、混合動力、前瞻技術、整車集成九大技術研發方向，為行業提供開源的整車技術驗證平臺、前沿技術測試平臺、知識產權享有平臺和風險投資孵化。但在此基礎上，國創中心依然梳理出整個行業核心的關鍵技術差距和短板。？
“根據對國家創新中心能力和行業需求、痛點的分析，我們有壹個側重點。有些事情我們可能只是參與，有些事情我們是帶頭的。”袁對說:？
遵循這個原則，國創中心根據自身實力重點做了幾個非常明確的方面:壹是搭建真正開放開源的車輛驗證平臺(包括實物車輛和數字雙胞胎)；其次，下壹代汽車電子域控制器的架構；再次，在燃料電池領域註重與整車匹配的控制策略。此外，在智能網聯層面，國創中心側重於感知融合層面。？
在中國，與自動駕駛和車聯網相關的R&D公司有數千家，但許多公司專註於相同的領域和產品，車企仍然需要能夠深度觸及行業痛點的技術。？
“沒有必要重復別人做過的事情，我們只需要找到行業的痛點。這個痛點已經分析過了，大家都有推動行業的需求，那我們就聚焦這個痛點。”袁對說:
此外，國創中心還吸引了大量上下遊企業共同發展，如BAIC新能源、比亞迪、吉利等知名主機廠，以及當代安培科技有限公司等電池領域的知名企業。？
值得壹提的是，作為國創中心建設的牽頭機構，BAIC不僅向國創中心派出了眾多核心技術人員和管理人員，還在國創中心啟動開放開源車輛平臺建設時，拿出自己的車輛平臺與國創中心合作，並與後者建立聯合實驗室，提供前期硬件資源。
在袁看來，扮演著“帶頭大哥”的角色。“BAIC和相應的企業在前面承擔了更多的責任，這對於國創中心的初期成長、定位、基礎機制和運營都是有幫助的。”
多元化是與包括車企在內的其他產業鏈企業合作模式中的主要關鍵詞。比如產業鏈合作夥伴與中國創新中心壹起在科技部或地方參與項目是最直接的模式；國創中心面向行業開放，通過整合汽車企業實驗室向行業推廣；國創中心與車企探索前瞻技術。核心環節的技術會搭載到合作夥伴的車上，推廣到車企。此外，還包括與車企進行人員培訓和技術聯合推廣，加速向產業化轉型，促進創業公司成長。
此外，外國車企也在未來中國創新中心吸收的合作夥伴名單中。“我們必須開放，與國際標準接軌。大家關起門來做，沒有競爭力。我們必須引進國際高素質的領先技術人才與我們合作。”？
在國創中心的規劃中，未來將是更加開放、多元化的組織架構。“這樣壹來，不僅車企有絕對優勢地位，零部件企業也是如此，甚至有可能與汽車行業之外的勢力進行整合。其他領域的企業也可以進來，對國創中心來說會更健康。”
享受技術和平臺將成為可能。
國創中心要打造的是* *使用的技術，和* * * *享受的平臺。在袁看來，平臺的核心是支持多種機型，而在眾多機型中，必須盡可能提高零部件的兼容性。？
在袁看來，* *共享平臺壹定是可以實現的。作為新能源汽車的核心架構，當平臺化達到高度兼容時，主機廠就可以發展“主機廠概念”。當時，當與麥格納洽談建立合資公司時，袁和他的團隊就已經提出了這個想法。？
“要讓代工的概念行得通，如果有壹個產能過剩的代工，其他企業需要開發自己的產品，可以在壹個共同的平臺基礎上進行加工。他只需要做代表自己產品特點的生產設計就可以了。這樣可以有效利用產能，降低企業投資風險。”？
其實這是目前國際流行的趨勢，平臺化、模塊化逐漸成為汽車企業的技術核心。世界上最典型的案例就是大眾最新的MEB純電動平臺。
在國內，車企也在積極推進車輛的模塊化架構，如吉利近兩年推出的BMA、CMA模塊化架構、純電動專屬架構PMA平臺等。雖然每個模型都有自己不同的特點，但是使用的平臺架構基本上都是統壹的平臺。？
“因為我們的判斷，90%的司機都分不清，也感覺不到區別。這是核心問題。我覺得* * *的平臺技術在整車企業肯定是有市場的，而且這個東西還會繼續擴大，零部件會變成子平臺。比如燃料電池會被問到，燃料電池有* * *平臺技術嗎？”
袁表示，未來新能源汽車行業，通過* * *享平臺生產的車輛將占整體市場的10%-15%。隨著基於平臺的基礎設施的逐漸成熟，產品開發周期也將壓縮到30個月到36個月。隨著信息技術的提升，未來車企會逐漸加快產品叠代速度。？
未來十年新能源汽車趨勢如何？
目前，新能源汽車的安全性和殘值壹直被外界詬病，甚至成為消費者不願意購買的重要原因。在袁看來，關鍵原因是車企沒有管理好新能源汽車的全生命周期。？
但問題的本質是新能源汽車市場尚未形成完整的生態服務體系。
袁認為，未來新能源汽車的發展主要有幾個趨勢:
第壹，受大趨勢影響，新能源汽車整體將繼續增長。？
第二，在增長的前提下，調整產品結構。隨著補貼的下降，面向客戶的產品定義將對銷售產生巨大影響。汽車制造商需要明確界定目標用戶的需求。？
第三，智能技術會很快上升到應用層面，但是L4以上的自動駕駛還有很長的壹段路要走。輔助駕駛功能會更加完善。？
第四，目前主流產品基本都是純電動產品。未來會有燃料電池、增程式、48V微混動車，供應結構多元化。？
第五，除了私售，在線租車和* * *車享將迎來數量的劇增。“銷售汽車不再是汽車制造商創造收入的唯壹方式。必須從單純的產品制造商轉變為產品和服務提供商。汽車制造商必須提供旅行服務。”？
車雲總結:？
在傳統燃料時代，平臺化、模塊化是汽車企業實現量產、攤銷成本的重要手段。
當行業發生變化時，汽車以全新的面貌和全新的動力形式出現在大眾面前。軟硬件的結合，使得純電動汽車時代的平臺化承擔了比普通燃油車更大的意義。
車企之間聯合研發在國際上早已是壹種趨勢，在國內也可以看到越來越多的車企在這方面達成戰略合作。
而國家級的科技創新中心，如國創中心，則為企業間的合作提供了更多的制度保障。
但從目前的實際效果來看，效果有限。除了北汽集團，其他股東的參與度仍然較弱。如何真正實現車企之間技術研發的* * *創造和* * *享受，還需要很長的路要走。
在新的十年裏，我們沒有看到它。
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