在財報發布不到壹周後,3月15日晚上,寶馬依例舉行了2022財報年會。寶馬CEO齊普策領銜的壹眾高管,宣講了寶馬中長期戰略規劃和短期業務增長目標。氣氛是熱烈的,信心是十足的。至於盈利和戰略在邏輯上能否自洽,需各自獨立判斷。
因為,盈利和戰略是兩碼事,前者依附於後者的成功。如果兩者產生時間沖突,邏輯上壹定是以後者為重。但是在現實中,股東們卻更喜歡前者,所以公司管理層面臨的壓力之壹,就在於說服股東放眼長遠,展示出未來的可能性而已。就看股東是否願意敢於大舉花錢,博壹個不確定的未來。
之於寶馬,這裏的未來,很明顯,我們說的是電動化。
2022收益“壹魚三吃”
2022年寶馬盈利增長氣勢如虹。數字很清楚——2022年寶馬營收1426億歐元,同比增長28%;息稅前利潤達到16.5%,增長2.1個百分點,創歷史新高。相比之下,奔馳從13.1%增長到14.6%,就相形見絀齊普策對原因做了官方解讀,即定價改善、積極的產品組合效應以及華晨寶馬的全面並表。前兩者似乎不足以撬動如此高的利潤增長,後者才是重點。
正常情況下,傳統車企的利潤率增長,與既有業務規模擴張關聯不大,而與新技術、新工藝和新業務有關聯。從財務角度,華晨寶馬本身如果不是生產效率更高,就是單車毛利率更高,相信這個答案並不難以抉擇。但這也意味著寶馬的2023財年,如此高的增長或許不再出現。寶馬也因此預計2023年汽車業務息稅前利潤率在8%~10%之間。而2022年汽車業務息稅前利潤率11.2%,遠超預測。這顯示了新資產加入利好的“壹過性”。
華晨寶馬的關鍵貢獻,是去年為寶馬提供了 50.11 億歐元的現金流,並且為汽車部分提升了 110.71 億歐元的自由現金流。對於新能源需要大筆投資的前景而言,不無小補。
當然,購買華晨寶馬股份的折舊和成本分攤,在2022年約18億歐元(總計約40億歐元),這導致了13億歐元的中期利潤抵消。但總的說來,2018年、2019年攤銷少是非常有好處的,因為歐元匯率去年的劇烈走貶,讓寶馬在這壹筆交易當中,在匯率上就受益不少,這是典型的“壹魚三吃”(中國戰略、財務並表收益和匯率收益)。
相比而言,2022年寶馬花錢有點“摳”,研發成本66億歐元,報表來看,研發/營收比只有4.6%。而2021年則為6.2%。這與寶馬聲稱的大舉投入電動,似乎有點名不副實。其實,研發比轉弱,有合並報表的鍋。
電動化的KPI
2022年,寶馬的新能源在總體表現中占兩成,看似是非常不錯的業績。其中EV21.57萬輛,增長108%,占寶馬總量的9.0%;PHEV21.8萬輛,下降3%,占總量9.1%。而PHEV下降,和歐盟政策的調整有關。
和人們認識的不同,寶馬在中國的EV銷量,大概占據全球的1/3,主銷車型i3(配置|詢價)(1.45萬輛)、iX3(2.66萬輛)和i4(配置|詢價)(暫無公開數據)。從數據上看,競爭力還說得過去。但又必須承認,2022年10月下旬壹波大力度降價,才將單車型銷量拉到月銷500輛以上。
以價換量,只是產品運營的常規操作。但是,不同於其他傳統品牌,寶馬的電動化出發非常早,事實上也太早了。在動力電池PACK能量密度還在100Wh/kg的時候,i3、i8(混動)就都已經落地了。
不過,寶馬梳理了過去的路線,將新能源轉型劃分為“三大段”。
簡單說,就是將2016發布的“第壹戰略”作為“第壹段”開端,壹直劃到2021年,算是第壹大段執行完了。這壹段的標誌性產物就是i3為代表的第壹代電動產品。
而2021年推出的iX則是第二段的開始標誌,壹直超越我們所處的當下,延伸到2025年。
2025年,以內部代號NK1轎車(基於Neue Klasse EV平臺,簡稱NK平臺)發布為標誌,將開始第三階段。
在2021年,也就是“第二段”的開始,寶馬樹立了該段目標,即2025年全集團EV銷量為2020基準年的10倍以上,這意味著2025年要實現200萬輛EV全球交付。而2030年,EV要占據集團交付量的50%以上。
如此,2025就成了寶馬二三段切換的時間。這壹年,寶馬要根據“新世代”計劃進行調整。MINI(配置|詢價)也開始推出末代燃油車型。而MINI的50%EV化,要在2027年實現,2030年MINI實現100%EV化。
從中不難看出,現在集團投錢,除了固投,重點就是“新世代”平臺及衍生車型的開發。雖然寶馬樹了“電動化、數字化、循環永續”三個戰略方向,但整個新能源戰略,取決於NK平臺的成功與否。只要NK1叫得響,隨後24個月,寶馬將迅速投產同平臺的6款車。而2023年的12款EV,看似比2025計劃要多,實際上它們來自不同平臺。
只有屆時得到市場認可,2025年EV利潤才有望趕上燃油車,這是寶馬新能源戰略的KPI。對電動多年的投資也有收回的希望,而非像現在這樣賠本賺吆喝。
信心的來源在於新電池
讓NK平臺實現眾多超越當今產品的性能,諸如能密提升20%,續航提升30%,充電速度提升30%,總成本降低50%等指標,寶馬將希望寄托在GEN6電池技術上。準確地說,如果GEN5順利切換成GEN6,寶馬3年後的利潤、戰略目標、轉型投入,都不成問題。
自己造不造電池,是寶馬和大眾的主要分歧。寶馬認為,主機廠研發電池是沒問題的,但是生產應該交給專業供應商。前者在規模上無論如何拼不過後者,而電池成本非常“吃規模”。除非能讓發展出服務於其他主機廠的垂直供應商。類似弗迪電池之於比亞迪,蜂巢之於長城。但是這兩個電池供應商迄今仍然主要服務於本集團大客戶。
值得壹提的是,從GEN5到GEN6,寶馬從祖傳的方殼,轉向4695大圓柱電池。做如此根本性的轉向,只有特斯拉嘗試並成功了(圓柱轉方殼)。需要主機廠掌握電芯有關的全知識產權,而非只是下單采購而已。因為它涉及到平臺預配置設計、BMS、車機軟件等諸多方面,牽壹發動全身。但是寶馬為了追求既要“馬兒吃的少,還要馬兒跑得快”,就只能采取大動作轉身了。同時,大圓柱上沒有構築足夠的專利壁壘(特斯拉也還在嘗試),是吸引寶馬的另壹個因素,即自己掌握電池知識產權。
我們猜測,寶馬可能在自己和供應商聯合的小規模試制當中,得到足夠的數據支撐。否則這麽大的投資和中期戰略都系於壹點上,而這壹點還不知道靠不靠譜,未免兒戲。
雖然在年會上,寶馬對大圓柱沒有著墨,但正是這個底層技術,支撐了寶馬的信心。但是有輿論擔心,能密的提升可能達不到寶馬的期望值。附著於其上的續航和底盤布局,其實並非擁有100%的把握。這麽壹看,寶馬的賭性還挺強的。
無論如何,寶馬早就證明了,它在新能源轉型上是積極行動派。轉型的路線圖和執行力本身也靠譜的。因此我們謹慎地預期,它有望繼續實現中期利潤目標。當期財報,就是自我印證的證據。
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