在財報發布不到壹周後，3月15日晚上，寶馬依例舉行了2022財報年會。寶馬CEO齊普策領銜的壹眾高管，宣講了寶馬中長期戰略規劃和短期業務增長目標。氣氛是熱烈的，信心是十足的。至於盈利和戰略在邏輯上能否自洽，需各自獨立判斷。
因為，盈利和戰略是兩碼事，前者依附於後者的成功。如果兩者產生時間沖突，邏輯上壹定是以後者為重。但是在現實中，股東們卻更喜歡前者，所以公司管理層面臨的壓力之壹，就在於說服股東放眼長遠，展示出未來的可能性而已。就看股東是否願意敢於大舉花錢，博壹個不確定的未來。
之於寶馬，這裏的未來，很明顯，我們說的是電動化。
2022收益“壹魚三吃”
2022年寶馬盈利增長氣勢如虹。數字很清楚——2022年寶馬營收1426億歐元，同比增長28%；息稅前利潤達到16.5%，增長2.1個百分點，創歷史新高。相比之下，奔馳從13.1%增長到14.6%，就相形見絀齊普策對原因做了官方解讀，即定價改善、積極的產品組合效應以及華晨寶馬的全面並表。前兩者似乎不足以撬動如此高的利潤增長，後者才是重點。
正常情況下，傳統車企的利潤率增長，與既有業務規模擴張關聯不大，而與新技術、新工藝和新業務有關聯。從財務角度，華晨寶馬本身如果不是生產效率更高，就是單車毛利率更高，相信這個答案並不難以抉擇。但這也意味著寶馬的2023財年，如此高的增長或許不再出現。寶馬也因此預計2023年汽車業務息稅前利潤率在8%~10%之間。而2022年汽車業務息稅前利潤率11.2%，遠超預測。這顯示了新資產加入利好的“壹過性”。
華晨寶馬的關鍵貢獻，是去年為寶馬提供了 50.11 億歐元的現金流，並且為汽車部分提升了 110.71 億歐元的自由現金流。對於新能源需要大筆投資的前景而言，不無小補。
當然，購買華晨寶馬股份的折舊和成本分攤，在2022年約18億歐元（總計約40億歐元），這導致了13億歐元的中期利潤抵消。但總的說來，2018年、2019年攤銷少是非常有好處的，因為歐元匯率去年的劇烈走貶，讓寶馬在這壹筆交易當中，在匯率上就受益不少，這是典型的“壹魚三吃”（中國戰略、財務並表收益和匯率收益）。
相比而言，2022年寶馬花錢有點“摳”，研發成本66億歐元，報表來看，研發/營收比只有4.6%。而2021年則為6.2%。這與寶馬聲稱的大舉投入電動，似乎有點名不副實。其實，研發比轉弱，有合並報表的鍋。
電動化的KPI
2022年，寶馬的新能源在總體表現中占兩成，看似是非常不錯的業績。其中EV21.57萬輛，增長108%，占寶馬總量的9.0%；PHEV21.8萬輛，下降3%，占總量9.1%。而PHEV下降，和歐盟政策的調整有關。
和人們認識的不同，寶馬在中國的EV銷量，大概占據全球的1/3，主銷車型i3(配置|詢價)（1.45萬輛）、iX3（2.66萬輛）和i4(配置|詢價)（暫無公開數據）。從數據上看，競爭力還說得過去。但又必須承認，2022年10月下旬壹波大力度降價，才將單車型銷量拉到月銷500輛以上。
以價換量，只是產品運營的常規操作。但是，不同於其他傳統品牌，寶馬的電動化出發非常早，事實上也太早了。在動力電池PACK能量密度還在100Wh/kg的時候，i3、i8（混動）就都已經落地了。
不過，寶馬梳理了過去的路線，將新能源轉型劃分為“三大段”。
簡單說，就是將2016發布的“第壹戰略”作為“第壹段”開端，壹直劃到2021年，算是第壹大段執行完了。這壹段的標誌性產物就是i3為代表的第壹代電動產品。
而2021年推出的iX則是第二段的開始標誌，壹直超越我們所處的當下，延伸到2025年。
2025年，以內部代號NK1轎車（基於Neue Klasse EV平臺，簡稱NK平臺）發布為標誌，將開始第三階段。
在2021年，也就是“第二段”的開始，寶馬樹立了該段目標，即2025年全集團EV銷量為2020基準年的10倍以上，這意味著2025年要實現200萬輛EV全球交付。而2030年，EV要占據集團交付量的50%以上。
如此，2025就成了寶馬二三段切換的時間。這壹年，寶馬要根據“新世代”計劃進行調整。MINI(配置|詢價)也開始推出末代燃油車型。而MINI的50%EV化，要在2027年實現，2030年MINI實現100%EV化。
從中不難看出，現在集團投錢，除了固投，重點就是“新世代”平臺及衍生車型的開發。雖然寶馬樹了“電動化、數字化、循環永續”三個戰略方向，但整個新能源戰略，取決於NK平臺的成功與否。只要NK1叫得響，隨後24個月，寶馬將迅速投產同平臺的6款車。而2023年的12款EV，看似比2025計劃要多，實際上它們來自不同平臺。
只有屆時得到市場認可，2025年EV利潤才有望趕上燃油車，這是寶馬新能源戰略的KPI。對電動多年的投資也有收回的希望，而非像現在這樣賠本賺吆喝。
信心的來源在於新電池
讓NK平臺實現眾多超越當今產品的性能，諸如能密提升20%，續航提升30%，充電速度提升30%，總成本降低50%等指標，寶馬將希望寄托在GEN6電池技術上。準確地說，如果GEN5順利切換成GEN6，寶馬3年後的利潤、戰略目標、轉型投入，都不成問題。
自己造不造電池，是寶馬和大眾的主要分歧。寶馬認為，主機廠研發電池是沒問題的，但是生產應該交給專業供應商。前者在規模上無論如何拼不過後者，而電池成本非常“吃規模”。除非能讓發展出服務於其他主機廠的垂直供應商。類似弗迪電池之於比亞迪，蜂巢之於長城。但是這兩個電池供應商迄今仍然主要服務於本集團大客戶。
值得壹提的是，從GEN5到GEN6，寶馬從祖傳的方殼，轉向4695大圓柱電池。做如此根本性的轉向，只有特斯拉嘗試並成功了（圓柱轉方殼）。需要主機廠掌握電芯有關的全知識產權，而非只是下單采購而已。因為它涉及到平臺預配置設計、BMS、車機軟件等諸多方面，牽壹發動全身。但是寶馬為了追求既要“馬兒吃的少，還要馬兒跑得快”，就只能采取大動作轉身了。同時，大圓柱上沒有構築足夠的專利壁壘（特斯拉也還在嘗試），是吸引寶馬的另壹個因素，即自己掌握電池知識產權。
我們猜測，寶馬可能在自己和供應商聯合的小規模試制當中，得到足夠的數據支撐。否則這麽大的投資和中期戰略都系於壹點上，而這壹點還不知道靠不靠譜，未免兒戲。
雖然在年會上，寶馬對大圓柱沒有著墨，但正是這個底層技術，支撐了寶馬的信心。但是有輿論擔心，能密的提升可能達不到寶馬的期望值。附著於其上的續航和底盤布局，其實並非擁有100%的把握。這麽壹看，寶馬的賭性還挺強的。
無論如何，寶馬早就證明了，它在新能源轉型上是積極行動派。轉型的路線圖和執行力本身也靠譜的。因此我們謹慎地預期，它有望繼續實現中期利潤目標。當期財報，就是自我印證的證據。
本文來自易車號作者鄭州車友匯，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關