南北大眾就曾因芯片短缺、面臨停產的問題進入大眾視野，而這也不是汽車行業“缺芯”的第壹次。芯片供應不足的問題就出現在商用車市場，著名半導體公司恩智浦向整車制造商發出車載芯片供應不足的信號，供應商上調價格、汽車制造商量化生產。即便這樣，半年時間後，車載芯片短缺的窘境還是傳到了乘用車市場。
“芯片斷供，15家汽車工廠停產，中國芯片漲價30%”的消息傳出，汽車行業“缺芯”的問題再次走到了輿論的中央。
提起芯片缺失，很多人不免會聯想到華為，美國政府的壹紙禁令，讓華為Mate 40系列手機成為了麒麟芯片的絕唱，芯片短缺，讓幾千塊的手機都搞起了加價。再說回汽車行業，本次芯片斷供，主要集中在車身控制系統方面（ESP、ECU等芯片），這直接導致了行車電腦無法正常使用、整車生產滯後。
不過，和華為手機被美國政府“扼住喉嚨”不同的是，此次汽車芯片的缺失並不是由於芯片封鎖，而是國內汽車芯片的需求量增加大大超過了預期，部分車企對市場預判不足，使得部分產能向電子產品轉移。並且截止到目前，市面上真正可以實現大規模量產自動駕駛芯片的只有英偉達、Mobileye和特斯拉，汽車芯片進口率超過90%，所以在事關未來汽車智能化發展方面，國內廠商始終處於被動。
短期來看，這次芯片斷供可能新車交付產生影響。所幸此次芯片斷供幾乎不涉及智能化和自動駕駛層面，所以長期來看影響也十分有限。盡管如此，這次芯片危機也再次為國內汽車行業敲響了“自研芯片”的警鐘。
在汽車新四化的背景下，汽車已經由之前的“硬件主導”變成了由“軟件定義”。隨著電動化時代的來臨，近些年，汽車行業對於芯片的需求量大大增加，甚至接近了電子產品行業的體量。毋庸置疑，未來無論是在整車智能化還是自動駕駛層面，芯片都起著愈發關鍵的作用。
在自研芯片這條路上，特斯拉就是很好的範例。如今，特斯拉之所以能成為目前全球市值第壹的汽車公司，其強大的芯片自研和軟件開發能力功不可沒。從馬斯克決定自研芯片，到推出 HW3.0芯片並量產上車，特斯拉在芯片成本和自動駕駛層面再次走在了行業前列。
自研芯片的優勢對於壹個車企來說毋庸置疑，但是與許多傳統產業不同，芯片作為壹個高度集成化的高精尖產業，從原材料轉變成芯片的制造流程有多個步驟，並且在後期還要涉及算法叠代等諸多問題。所以，在自研芯片這條路上，除了要花費巨額的研發費用外，還要投入大量的人力物力，稍不小心還有可能功虧壹簣，這樣的風險也不是每個車企都可以承受。
盡管如此，自研芯片仍是未來汽車發展的必經之路，汽車芯片，已經得到越來越多人的重視。去年9月，中國汽車芯片產業創新戰略聯盟成立，蔚來集結了芯片等相關行業的專業人才組建團隊研發自動駕駛芯片，而後領跑汽車也正式發布了首款全國產化、具有完全自主知識產權的車規級AI智能駕駛芯片——淩芯01，除此之外，吉利、比亞迪等傳統車企也紛紛走向自研芯片的跑道。
在汽車生活看來，此次車載控制芯片斷供表面上是汽車行業的短暫危機，實際上是壹次呼籲國內汽車廠商自研芯片的絕好契機。但是，這絕不是讓所有的主機廠壹窩蜂的去自研芯片，畢竟現階段大多數汽車廠家都面臨著巨大的市場壓力，如果再背上研發芯片的風險，稍有不慎就會元氣大傷。
對於大部分車企來說，先要有“單條腿走路”的風險意識，再慢慢的和供應商合作的過程中學習相關經驗，逐步轉變為自研和采購“兩條腿走路”的局面，並且在未來逐步提高自研芯片所占比重，將核心技術真正掌握在自己手裏。可以預見的是，隨著自動駕駛技術的發展，芯片不會再只是供應商的專屬，國內車企想要拿下更多的話語權，就必須要投身到自研芯片的藍海中。