6月2日晚8點，華為正式發布HarmonyOS 2。新操作系統的矚目之處不僅在於國產，還在於萬物互聯。鴻蒙和硬件的配合，將壹站式解決智能家居、智慧辦公、智慧出行、運動 健康 、影音 娛樂 等場景。華為智能 汽車 ，自然也在鴻蒙系統生態之中。
鴻蒙不容易。所謂十年磨壹劍，說的大抵就是鴻蒙。在這條路上，三星帝國倒下的巨大身軀依稀可見。
2011年9月底，三星聯手英特爾發布了Tizen(泰澤)操作系統。作為安卓系統使用者，三星壹直憂心忡忡，因為安卓的主人谷歌在2011年宣布收購摩托羅拉。三星有理由推測：谷歌隨時可以限制”對手“使用安卓。三星的未雨綢繆理所應當，然而即便拉上英特爾這樣的硬核隊友，也沒能改變最後的折戟沈沙。如今，三星的系統已經無人再提，就連三星手機也不復昔日榮光。
不僅三星，微軟、諾基亞、黑莓……許多“巨人”都有過類似遭遇。
別人的故事，講述著華為有多不易。2012年，華為出於“如果谷歌斷供就會難以維持生產”的顧忌，開始布局自有分布式操作系統。華為的顧忌並非空穴來風，也確實發揮了效果。2019年，華為被列入所謂“實體清單”，谷歌操作系統對華為禁供。當年5月17日，華為正式發布了自主知識產權的操作系統——鴻蒙。2020年9月，鴻蒙升至2.0版本。2021年6月2日，HarmonyOS 2正式發布。除了令使用者倍感絲滑之外，更令人矚目的是對 汽車 等多終端的智能操作。
通過操作系統實現對 汽車 的控制，這無疑令 汽車 的智能化又進了壹步。
也有人對鴻蒙提出質疑，甚至說只是安卓的套殼。其實二者不僅是有所區別，而且是存在代差。
從底層邏輯來說，二者采用了完全不同的架構路線。從用戶體驗來說，升級鴻蒙OS的手機續航大大延長，這也足夠說明鴻蒙相較於蘋果和安卓來說，耗能降低了不少。
最重要的壹點是，鴻蒙OS是第壹個實現萬物互聯的操作系統，該系統不是基於某個單壹的手機或者智能 汽車 平臺，而是把我們能想到的設備都看做是可操作的部件。如果說以windows為代表的電腦操作系統是第壹代，以安卓為代表的手機操作系統是第二代，那鴻蒙則是引領萬物互聯操作系統的全新壹代。
關於軟件對 汽車 的引領，百度和華為的說法如出壹轍。
百度高級副總裁、自動駕駛事業部總經理王勁提出了“軟件定義 汽車 ”概念。其核心思想是，決定未來 汽車 的是以人工智能為核心的軟件技術，而不再是 汽車 的馬力大小，是否真皮沙發座椅，機械性能好壞。
華為消費者業務軟件部總裁王成錄用壹句話概括鴻蒙系統： 互聯網時代下，消費者可以根據自己的需要下載不同的App，即組裝不同的軟件。鴻蒙的目的就是，讓消費者根據自己的需要，組裝不同的硬件，調用不同設備的能力。
軟件第壹個浸入的行業是手機，手機的功能在最近的十年之內發生了根本性的變化。曾經手機的功能僅是打電話和發短信，如今這兩項功能的使用占比非常低。手機是人類的外部器官。豐富多彩的功能依賴硬件、軟件（APP）的協作，而壹切的基礎，是操作系統。
現在，操作系統開始作用於 汽車 ， 汽車 不再是四個輪子加壹個沙發，而是成為壹個以操作系統為核心的多功能平臺。小小的手機可以承擔電話、電腦、照相機、隨身聽、 遊戲 機等等功能。相對於手機， 汽車 的龐大空間實在大有可為，可承載的功能必然更加可觀。
軟件和電子設備對 汽車 的控制由來已久。在 汽車 的噴油系統、剎車系統都可以見到軟件的身影，尤其和自動駕駛相關的領域，比如導航、自動偏離預警修正、防碰撞預警都需要軟件的介入。在未來，軟件將在兩個方面給予 汽車 更多支持，壹是更為完善的自動駕駛系統，亟待軟件承擔更大的作用。二是以 汽車 為平臺的豐富智能功能，給予軟件更廣闊的發揮空間。
軟件和 汽車 的結合是迅速的。華為高管余承東在自己的微博上宣布，華為的HMS for Car已經和奔馳 汽車 合作。在最新款的奔馳車型上，已經可以體驗到華為的鴻蒙車機系統提供的快應用服務，可以實現讀新聞、聽故事、看視頻、玩 遊戲 之類的互聯網功能。
北汽和華為已經多次開展聯合行動，雙方的強強聯合由來已久。早在2017年，雙方就簽署了產品創新和技術研發上的戰略合作協議，這也是華為與國內車企簽下的第壹份戰略協議；2019年，北汽與華為再度簽訂全面業務合作協議，並聯合創立了“1873 戴維森創新實驗室”；上海車展上，雙方發布了阿爾法S的推出，標誌著雙方在電動領域已經落地結果。
賣車收錢是百年以來 汽車 的主要盈利模式。而以後， 汽車 交易不再是壹錘子買賣。軟件升級或許成為廠商的新收入來源。 汽車 就像壹部電腦。需要不斷升級和加裝、維護軟件。這些將為車企提供源源不斷的豐厚利潤。
盈利模式由原來的賣硬件賺錢，變為賣軟件賺錢，或者變成賣服務及周邊產品賺錢。
安卓是免費的，Google似乎在安卓上沒撈到什麽錢，谷歌的商業模式靠賣服務賺錢。安卓系統中最賺錢的服務之壹是應用商店Google Play。2019年的數據顯示，Google Play營收293億美元。此外，Google的搜索、郵箱、地圖等服務都是歐美人高度依賴的應用，這些服務中壹般都會有廣告商投放廣告，這些都是Google的提款機。
小米是低價的，這意味著較低的利潤水平。然而買到小米電視的用戶會發現，自己買到的哪裏壹部電視，簡直是壹位趕不走的推銷員。通過小米電視，客戶會向小米購買大量的增值服務。
這樣的事情很快會在 汽車 界重演，而且會更為顯著。因為 汽車 需要的升級、維護和配套服務會很多，天下和 汽車 完全沒有關聯的產品很少，從硬件到軟件，從軟件到服務，再到周邊產品， 汽車 的盈利點太過可觀。
華為HiCar生態夥伴已經有超過30家車廠，包括北汽、奇瑞、江淮等車企已經加入，合作車型超過120款。據余承東曾表示，目標2021年超過500萬臺車預裝HUAWEI HiCar。這相當於華為已經把如上的客戶收入囊中，什麽時候收錢都不會太難。而”華為系 汽車 “概念正在誕生。
以軟件為先導，硬件作為配套提供服務。這或將是未來 汽車 設計的路線。
壹個有趣的現象是，軟件時代之下，剛剛躥紅的”蔚小理“已然成了前浪。華為、小米、360、百度、滴滴……，這壹批新的造車新勢力驟然崛起。這些新新勢力的***同特點就是，全都是IT行業的翹楚，甚至是軟件業的扛把子。這些企業在軟件開發領域天賦異稟。軟件基因成為進入 汽車 行業的先天優勢，這也預示著 汽車 的軟件時代來了。
360創始人周鴻祎自己就是程序員出身，軟件商360做的是軟件行業最硬核的部分——“安全”。以這樣的基因植入 汽車 ，先天優勢太過犀利。周鴻祎的策略也是先軟後硬。去年 3 月，360 車聯網就發布了針對 汽車 網絡安全的防護產品——360 汽車 安全大腦。據相關媒體報道，這款產品截至目前已接入 100 多萬輛 汽車 ，累計發現、攔截風險 10 萬余次。在今年4 月下旬，哪咤 汽車 宣布已經啟動 D 輪融資，360將戰略領投此輪融資，如果融資得以完成，360將成為哪咤 汽車 第二大股東。
滴滴不止是軟件專家，在行車數據方面更是經驗老道。在智能駕駛領域，特斯拉最拿得出手的底牌就是行駛數據。這就相當於老司機的駕駛經驗，特斯拉因此在智能駕駛領域跑在前面，令華為、比亞迪等企業在短時間內難以超越。然而在這壹方面，滴滴的優勢似乎更多。滴滴在2019年就成立了滴滴自動駕駛。雖然來自網約車平臺的駕駛數據和自動駕駛所需數據不可同日而語，然而如果說二者完全不可借鑒，同樣是很難讓人相信的事。
以鴻蒙系統為代表的軟件，逐漸成為 汽車 的“新主人”， 汽車 的核心部件也由發動機轉為智能化系統。在軟件的引領下， 汽車 無論發生什麽瞠目結舌的改變都不奇怪。軟件商和提前布局軟件的企業，無疑是這場變革的贏家。
點評
蘇格拉底給人類做過定義——“兩條腿不長毛的動物”，於是學生給蘇格拉底拎來了壹只拔光毛的雞。現在，給 汽車 下定義也變得困難起來。什麽是 汽車 ？這壹問題的答案，在近幾年和未來幾年，正在發生顛覆式的改變。以發動機為心臟的傳統 汽車 必然退出 歷史 車道，電子、地產等行業的巨頭，都在用自己的方式重新造車。軟件企業的改造作用尤為明顯，軟件引領硬件將在各個領域發生， 汽車 也不例外。軟件可以更直觀的反應人的需求，而 汽車 的模樣也將更加隨心所欲起來。