京杭運河每壹段的流向、水源、蓄水條件都不壹樣，非常復雜。流向壹般概括為四節點五流:
節點1天津以北的通惠河、北運河(海河)向南流動；東平湖節點1和節點2之間的南運河和魯北運河向北流動；長江(清江)節點2和節點3之間的魯南運河、中運河和李運河向南流；長江以南丹陽的節點3和節點4之間的河段向北流動；丹陽以南河段(江南運河)向南流。
京杭大運河濟寧段①通惠渠。歷史上可航行的河道。由於清末實行“停罐改折”政策，以及20世紀以來鐵路、公路運輸的發展，貨物轉入陸路運輸，水資源不足，航道年久失修。到20世紀50年代初，只有少數船只有間歇性航行。目前該河在北京主要作為排水渠道，已經不能通航。
②北運河。長約180km，匯水面積5.110000平方公裏，從天津流入海河。除瞿家店至天津段15km可進行船只季節性通航外，其余河段均不通航。
③南運河。又名雨荷，全長414公裏。從思奴寺到臨清的壹段叫魏運河，長94公裏。天津至思奴寺航道狹窄彎曲，底寬15 ~ 30m，水深約1m。現有楊柳青、劉度、北陳屯、安陵四座船閘，可通航100噸級船舶。由於上遊水庫蓄水，河道兩岸農田灌溉，年久失修，現在處於停工狀態。衛渠底寬30米，水深約1米。有四女廟、朱公屯船閘，可通航100噸級船舶。由於上遊嶽城水庫蓄水，切斷水源，特別是黨微運河擴建後，航道形勢驟然惡化。
④魯北運河。也被稱為巍山和臨清運河，原來的河段已經淤塞。1958選新線，長度104 km，但未開挖。1960至1968，根據引黃要求，開挖了周顛至尚店76公裏的渠道，但兩河段尚未開挖。
⑤路南運河。從郭娜到涼山的壹段被稱為東平湖西水道，長20公裏。雖然在1968疏浚，但河道淤積嚴重，水深不足，無法通航。涼山至王楠段全長33.8公裏，航道枯水期水深0.5米，每年可通航6個月。這是壹條季節性水道。王楠-集寧段長27.1公裏，底寬15米，枯水期水深0.5米。每年只有6個月可以通航，是季節性水道。濟寧至二壩段78.1km，航道順直。枯水期水深1m以上，底寬50m，可供100噸級船舶航行。
⑥中央運河。從副壩到大王廟的路段，以前走韓莊和臺兒莊。1958，江蘇省新建南四湖西水道和不老河段，使河流穿過徐州市北郊，在大王廟與中央運河匯合。大王廟至淮陰段仍沿原河道向南，長163 km。徐州以下河段近年來分段加寬，壹般底寬45-60m，水深3m以上，已可通航500-700噸級拖輪船隊。是徐州煤炭南運的主要通道。
⑦李運河。全長169公裏，其入海口原在瓜州，1958改為六尾河。經過近幾年的反復整治，航道底寬壹般為70米，水深3米以上，可供1000噸級拖輪船隊通航。年貨運量約為15萬噸。
⑧江南運河。從長江南岸的諫壁口經丹陽、常州、無錫、蘇州、王萍到杭州。其中，從王萍到杭州有三條航線，即東、中、西航線。如果按東線計算，全長323.8公裏，大部分底部寬20米，深2米。壹般40 ~ 100噸的船舶可以通航，年貨運量達到16萬噸。
中華人民共和國成立後，對運河進行了大規模的整修，使其重新發揮了航運、灌溉、防洪和排水等多種作用。1988年底建成的京杭運河與錢塘江溝通工程，連通了江海，形成了以杭州為中心，京杭運河連接長江、黃河、淮河、海河、錢塘江五大水系的水運網絡。
反復論證了近20年的京杭運河第二通道工程終於開工了。65438+2月18，京杭運河第二航道八寶船閘引航道工程奠基，這意味著“第二航道”從紙面上的藍圖進入施工階段。
交通部門表示，“這條全長39公裏、預計總投資77.5億元的第二通道，是解決京杭大運河(杭州段)現有交通擁堵、環境保護、交通功能降低的‘殺手鐧’。”
從1989提出京杭運河“第二通道”方案，到18正式開工，反復論證近20年。在這漫長的時間裏，杭州交通、港航部門開展了“第二通道”線路位置綜合分析論證、方案預審、線路位置初步確定、與相關縣市協調、提交項目建議書、組織可行性研究等大量工作。對於“第二通道”的線路位置，壹直有東、中、西三種方案。
東線:起於沈航余杭區博祿線，經320國道、滬杭鐵路、滬杭高速、省道01、杭浦高速，經繞城高速、德勝路、下沙路，在八寶附近進入錢塘江。
中線:從三寶到錢塘江穿過杭州主城的現有通道。從北興橋出發，經陳宮橋，過武林門中山北路橋、艮山鐵路橋，從三寶船閘出錢塘江；
西線:起於北興橋，西經溝雲路、國道104，經三墩環路、天目山路，經馮憑，改為花牌樓環路，沿富春江出龍塢、王江山、新浦。
天價“滬杭鐵路”
最終，工程按照東線規劃建設。“雖然要過滬杭鐵路，過三條高速公路，過錢塘江出口，但從貫通的可能性來說是最有優勢的。”西線從航運的角度來說是最理想的，但是建設成本巨大，破壞了西線附近景點的旅遊資源，不利於環境保護，與城市規劃相沖突。現有航道的中線方案會極大地破壞現有的城市規劃，文物保護等問題難以解決，不是壹個好的方案。
杭州市港航管理局負責人說:“在選擇東線方案時，僅僅是為了在水路下穿越鐵路，就必須為高昂的滬杭鐵路買壹張‘巨單’。可以說，為了保護城市規劃和環境，我們做出了最不經濟但也是最經濟的選擇。”
運河通道成為“瓶頸”
1999期間，京杭運河浙江段改建為四級航道。然而，隨著腹地經濟的快速發展和社會貨運量的成倍增長，水路升級的步伐遠遠落後於船舶。
據預測，2015年和2025年，京杭運河浙江段貨運量將分別達到1077萬噸和1564萬噸。作為京杭運河連接錢塘江的重要組成部分，杭州段航道僅滿足五級航道標準，25座橋梁達不到五級航道通航要求，嚴重制約了京杭運河的作用和航運的未來發展。
千噸船從山東直達杭州。
運河二級航道建成後，京杭運河航道等級將達到三級。屆時，1，000噸的船舶可從山東東平湖直達浙江杭州，運力將提升40%。
專家分析，以開發區電煤運輸為例，電廠每年需要大量的發電用煤。如果全部用鐵路運輸，每噸10元到20元。如果煤炭全部通過水路運輸，可節約成本100萬元。
隨著第二條航道的開通，市區航道將用於旅遊等。，京杭大運河(杭州段)現有的通航擁堵、噪聲環保等問題有望得到解決。