不可否認，中美之間的貿易摩擦對迅速崛起的中國科技巨頭打擊很大。特朗普政府對臺積電實施了“項圈限制”，使臺積電無法代工其5納米手機芯片，而華為似乎被壹只看不見的手抓住了。
觀察官網不難發現，所有四款搭載麒麟9000芯片的手機只有後三款在售，入門產品Mate？40沒有打開預約。難免讓人猜測華為在芯片數量非常有限的情況下壹定會做出這樣無奈的選擇，但還是願意相信它會等到逆勢回歸的那壹天。
現象背後，需要看到本質。雖然華為擁有國產手機品牌中最全面的自研體系，但某些環節的缺失還是會導致整體停滯。回顧汽車行業，隨著全球“電氣化”轉型浪潮滾滾而來，被比喻為多年前手機行業“智能化”的興起，兩者在本質上有很多相似之處。
目前強大的特斯拉就像曾經炙手可熱的蘋果。造車新勢力和傳統新能源車企中，華為、小米甚至OPPO、VIVO誰是誰，目前尚無定論。可以肯定的是，無論是軟件還是硬件，特斯拉的全棧自研能力都是很多追求者望塵莫及的。
就在上周，有報道稱，李斌將推動蔚來開始開發自動駕駛芯片。知情人士透露，雖然自研自動駕駛芯片項目還沒有經過董事會討論，但李斌的個人意圖非常明確，正在思考最終的組織架構。
為了避免華為被“卡脖子”的尷尬，全力追趕特斯拉，蔚來邁出了必要的壹步。放大視線，中國汽車企業自主研發芯片，更像是壹條“被逼”的路。
“開放”是根本。
“蔚來壹直在自動駕駛技術領域持續投資。關於AD的具體技術路線以及開發軟硬件的相關細節，我們會在時機成熟時進行溝通，不能對市場傳言壹壹回應。”消息傳出後，記者第壹時間向蔚來公關部進行了求證。
根據官方的回復，並不否認自研芯片的可能性。根據相關媒體曝光的消息，自研自動駕駛芯片所需的資金投入可以從6543.8+0億人民幣到6543.8+0億美元不等，視自研程度而定。因為投資大，所以項目要放在下壹年的預算裏，蔚來的年度預算會在年底舉行。
事實上，今年以來，蔚來發力軟硬件板塊驅動已經不是秘密。今年8月，前Momenta研發總監任邵青加入蔚來，擔任助理副總裁，直接向李斌匯報。在成都車展期間，李斌還向外界透露:“從長遠來看，ADAS將圍繞芯片、系統、算法、數據四個方面提升能力。現在我們必須建立全棧能力。”
早在去年，蔚來也宣布與英特爾旗下的自動駕駛技術公司Mobileye達成合作。雙方將基於蔚來二代車輛平臺打造L4級自動駕駛車輛。綜合來看，無論是自主研發的自動駕駛芯片、任的加盟，還是宣布牽手Mobileye，壹系列舉措的背後都是蔚來迫切希望建立相關“技術壁壘”。
北京車展前夕，蔚來剛剛升級了車輛OTA，開啟了車主期待已久的NOP導航輔助功能。但從實際體驗來看，與特斯拉的NOA相比，成熟度有差距，相對保守。所以難免有人開始猜測問題背後的原因，思考之後發現硬件的開放性才是根本。
作為中國大多數造車新勢力的典範，“輔助駕駛”已經成為特斯拉身上最大、最深刻的標簽。從硬件層面，從2014特斯拉車型？s采用Mobileye？Q3芯片從2016到2017將更換為NVIDIA驅動。PX？2和升級版芯片，然後在2019完全替換其自研的FSD，可以說是成功完成了從供應商模式到自主開發的轉變。
供參考，蔚來還在第壹階段。以及現階段采用的Mobileye？Q4芯片的工作原理是通過相應攝像頭和雷達返回的數據，不斷分析環境，給出行駛區域，蔚來負責最終決策所需的軟件。
這個操作乍壹看並沒有太大的問題，但需要明白的是，或許是為了保證切身利益的穩定，Mobileye芯片處理數據的整個過程，車企本質上都是不知道的，這完全就像壹個極小開放的“黑匣子”。這樣壹來，如果主機廠想在特定場景下增加壹些功能，就必須付出很高的成本。同時，在更新叠代方面，大部分話語權也被供應商掌握。
所以，為了在自動駕駛層面實現真正的“質變”，自研芯片也就成了可以理解的事情。但從現實來看，受開發周期、相應資金和人力物力的制約，蔚來現在需要做的是“兩手準備”。
壹方面繼續深化與Mobileye的合作，打磨自己的軟件研發能力。另壹方面，應該盡快推動已經提到的獨立發展進程。畢竟為了避免“麒麟9000”的痛苦，不再受制於人，自研才是長遠發展的真諦。
有差距，追上去
就在蔚來傳出要研發自主芯片的幾天後，同樣是新勢力的零跑汽車正式發布了首款汽車級自動駕駛芯片——淩芯01。據其創始人、董事長朱介紹，“作為國內首款擁有完全自主知識產權的汽車級AI智能駕駛芯片，淩芯01？CPU處理器采用阿裏旗下平頭哥半導體公司的“鐵鉉C860”，集成高性能AI神經元處理器。”
同時，淩芯01芯片可以通過PCIE級聯技術將多個芯片組合成計算平臺，提供AI計算能力，支持接入12攝像頭，實現360°全景取景、自動泊車、ADAS域控制和近L3級自動駕駛功能。
“淩芯01在硬件的基礎上達到了壹流的技術水平。零跑汽車將繼續加大軟件算法的投入，未來在智能駕駛領域超越特斯拉。”朱表示，淩鑫01計劃零跑第三款純電動SUV？C11是第壹個應用，以後會向其他企業開放。
說實話，看到零跑能發布首款自研芯片，我滿心歡喜。即使在壹些基礎參數上，淩芯01采用28nm制程工藝，計算能力4.2Tops，功耗4W，仍然遠遠落後於特斯拉、英偉達等巨頭的芯片。
供參考，今年5月15，黃仁勛帶來了NVIDIA？開車？全家都是新的。其中最引人註目的就是定位主流？L2-L3？水平市場？開車？AGX？奧林，它的設計功耗是？45W，只比現在的Xavier多15W，比特斯拉FSD低？2.5 60W，對散熱條件要求極低。
同時，在低功耗的基礎上，其性能不打折扣。奧林？計算能力達到了200Tops，大幅領先特斯拉FSD？3.0，而且功耗不到後者的1/4。與上壹代澤維爾相比，奧林的性能達到了6.7倍的進步。與此同時，奧林預計將於2022年上市後，率先搭載在梅賽德斯-奔馳、小鵬、Ideality等品牌上。
通過簡單的對比，可以發現淩芯01與主流產品的差距，越來越體現出自研芯片的迫切性。不知道為什麽，這也讓人想起了華為創始人兼總裁任鄭飛:“如果華為還活著，歡迎妳再來！”
事實上，據相關統計，全球汽車半導體行業前20強中，中國本土企業只有1家，汽車半導體產值占全球每年3000萬輛汽車市場的比重不足5%，部分關鍵零部件進口程度超過80%-90%。可以說，如果繼續停滯不前，華為式的“被迫無奈”還會再次上演。
好在除了車企，我們可以看到地平線、黑芝麻等創業公司都拿出了有競爭力的自研芯片。比如地平線新壹代征途3芯片，實現2.5W的低功耗？5Tops的計算能力和能耗甚至超過英偉達？澤維爾.
就在淩芯01芯片發布後，有記者問朱自主研發的初心是什麽？其回復稱:“其實大華去年就在美國制裁的白名單上。他們怕被別人控制，後期被動，所以自研芯片是必須的。”
總之，我們要時刻知道，與很多行業不同，芯片作為壹個高度集成的高精尖行業，仍然被國外的幾個寡頭壟斷，壟斷現象愈演愈烈。這樣的現狀對於所有想在自動駕駛領域有所建樹的國內車企來說都是極為不利的。
所以想要“突破”，自研芯片是唯壹的解決方案，需要大家共同努力推動。至於未來，我希望看到中國的“芯”能夠帶動自動駕駛行業的進步和發展。
文/崔
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