文?字?|?秦方輝
設?計?|?小宇宙
大廈將傾時，2020年，對於不少新老勢力汽車企業來說，都是個難熬的年度。神龍賣廠、海馬賣房、納智捷退出大陸等等，他們曾將壹手好牌打得稀爛。
而對於缺乏根基的造車新勢力來說，日子更是過得如履薄冰，既有蔚來的絕處逢生，又有博郡欠薪、賽麟被封的大浪淘沙。
今天我們聊的這家車企，燒光了84億元也沒能造出量產車，最終只得黯然停擺，它便是拜騰。
成立於2017年的拜騰汽車趕上了中國造車新勢力的“早班車”，筆者至今都記得，他們在初入汽車市場時的意氣風發。
在2018年的美國拉斯維加斯國際消費電子展上，拜騰帶來了自己的第壹部概念車，BYTON?M-Byte。其前衛大膽的48英寸全面屏吸引了業界廣泛關註，這塊屏幕將是量產車上迄今為止最大尺寸的車載屏，外界的評價也褒貶不壹。
拜騰高層的願景是將汽車變成了下壹代智能終端，變成每個人數字生活中的又壹個全新的智能設備。為此，拜騰的車內配置為未來的自動駕駛時代做好了準備。
它們將用戶的數據聯網，打造壹個連接應用程序、數據和智能設備終端的開放式數字生態系統。這壹系統還要擁有先進的人工智能技術和機器學習能力，設想將車內智能體驗提升到了壹個新的高度。
2019年9月，拜騰南京工廠完工；同年11月，拜騰首款車型M-Byte量產版在其南京工廠正式亮相，並計劃於2019年底正式投入量產。值得註意的是，量產版車型高度還原了概念車，最惹眼的48寸超大全面屏如約搭載。
然而理想很豐滿，現實很骨感，直到現在我們也沒等來這款量產車，反而得到了其停工停產的噩耗。
實際上，拜騰顛覆了太多現代汽車工業的成熟理念，且不說大屏布局在復雜用車環境、碰撞安全、成本控制等維度的硬件可行性。其前空前復雜的人機交互系統研發就要從零起步，此外新車涉及到的5G、物聯網、人工智能、自動駕駛也都有著極高的技術門檻，每壹項都是燒錢的黑洞。
造車有其固定周期，在這條遍布荊棘的賽道上，資金、供應鏈、量產、營銷等諸多因素，無壹不在檢驗著壹家車企的體質。
顯而易見，維護這種所謂的超前科技調性是要花巨額成本的，這個時候我們似乎也就不難理解為何拜騰汽車燒了84個億，都造不出來壹輛量產車了。
其實在最初的時候，超大屏、燈語表情，都是極其新穎的創新點，但市場競爭殘酷，拜騰汽車的研發節奏又過於緩慢，當這些創新點早被其他車企拿走用了，拜騰的核心競爭力也在壹步步流失。
但最起碼，拜騰還是認真造車的。
拜騰的當初超前的造車理念，很大程度有賴於品牌創始人前寶馬集團副總裁畢福康博士和前英菲尼迪中國總經理戴雷博士兩人的強強聯手。
國際化研發是這壹品牌主打的標簽之壹，拜騰將全球運營總部、智能制造基地及研發中心都設立在中國南京；負責智能汽車用戶體驗和自動駕駛等前沿技術開發的北美總部設在矽谷?，負責車輛設計與產品概念研發的設計中心在德國慕尼黑。
拜騰曾在極短時期內完成了多輪融資：2016年12月，拜騰獲得了和諧汽車、力合汽車、晉亨投資***同投資的Pre-A輪融資；2017年8月，拜騰獲得包括蘇寧、豐盛控股和南京國資委***計2.4億美元的A輪投資。
2018年的6月11日，拜騰再次宣布完成B輪融資，中國壹汽集團、啟迪控股、寧德時代等投資方參與，融資規模達?5?億美元，其中壹汽集團占比最大，投資?2.65?億美元。
不過令人意想不到的是，表面如日中天的拜騰卻突然失去了核心創始成員。2019年4月，畢福康離開突然了自己壹手創建的公司，轉投艾康尼克短短4個月後，他又加入了深陷財務困境的法拉第未來（即FF）並出任其?CEO，成為賈躍亭的最新合作夥伴。
畢福康?拜騰品牌前首席執行官兼聯合創始人
對於出走的原因，畢福康並沒有從拜騰內部找原因，而是對媒體表示“壹汽對於拜騰的影響和控制是把公司推向了壹個不符合其發展的方向。”他還說，在今年稍早宣布股權投資後，壹汽擁有拜騰約?15%?的股權，同時又向拜騰提供了數億美元的貸款，並以這家初創企業在中國的生產設施和其他資產作為抵押。
“我的感覺是，他們其實並不在意拜騰公司本身發展，而是更希望控制拜騰的工廠和電動車平臺。”
他這麽講也是有依據的，壹汽集團不僅是拜騰的投資方，還是它的債主。
2018年9月，拜騰從壹汽夏利處以1元價格收購其全資子公司壹汽華利的100%股權，以獲得其乘用車生產資質。作為交換條件，拜騰需承擔壹汽華利的8億元債務和5462萬元員工薪酬。截至目前，而南京知行僅代壹汽華利向壹汽夏利支付了3.3億元債務，目前尚有4.7億元債務未協議按期償還。
然而畢福康的離開，並不僅是與股東產生矛盾那麽簡單。事實的真相，我們也只是看到了壹個側面。
據知情人士透露，拜騰汽車內部管理的制度同樣存在問題。在拜騰的C輪融資中，壹汽集團遲遲沒有落筆。因為首款量產車型遲遲不能投產，投資人對於管理層同樣頗有微詞。
董事會曾經多次要求管理層大幅度削減海外人員，將研發和知識產權部門轉移國內，但拜騰方面置若罔聞。2020年5月下旬，股東派駐工作組進駐拜騰。壹切終結要結束了。
據了解，拜騰從創立至生產運營，當中的問題日益暴露。某位拜騰員工曾在知乎透露，拜騰內部缺乏創業公司精神、研發進度緩慢、成本管控無力，也許是日積月累的問題讓畢福康再也看不到發展的希望，而拜騰的高管團隊，面對問題，也是毫無辦法。
該來的總會來。
6月28日，央視點名批評“燒光84億造不出量產車”，僅僅壹天之後，拜騰汽車CEO戴雷組織召開了中國區全體員工電話溝通會。戴雷表示，經過公司股東和管理層的溝通，公司決定自7月1日起暫停中國內地業務運營。停工停產期間，大部分中國區員工將待崗，僅有小部分員工留崗值守，維持公司最基本的職能運轉。
此時的拜騰還在壹步步地拖欠和拖延員工薪酬，據悉，累計數額超9000萬。
其實早在4月拜騰便推行了臨時性員工薪酬緩發計劃：各層級員工4月、5月、6月及7月薪資按不同比例緩發，延期發放的部分將於9月7日前，隨8月工資壹次性支付。
此次宣布停產停工後，拜騰表示對於待崗人員將於7月10日前支付“3月份”欠薪，剩余欠薪也將積極創造條件分期支付，7月工資按照勞動合同約定正常支付，8月起支付待崗生活補貼，待崗員工社保、公積金仍將依法繳納。對於主動辭職的員工，公司將盡能力湊集資金，壹次性結清全部欠薪。
然而拜騰公司早已成了空殼，上海辦公室4月撤租，北京辦公室6月17日撤租，南京工廠上周也因欠費停水斷電關廠，此外還背有壹汽華力4.7億元債務。在下壹步融資希望渺茫的情況下，錢還從能從哪裏來，是個未知數。
不久之前，全行業的目光正投向鯨吞巨額國資的賽麟汽車，壹開始便手段拙劣、動機不純的王曉麟博士現已因涉嫌犯罪被公安機關調查。對此，人們的態度無不是喜聞樂見、拍手稱快。
然而，同樣是在江蘇省，拜騰作為幾乎與賽麟同時倒下的造車新勢力，不少業內人士的態度卻截然不同，為它感到惋惜的不在少數。不可否認的是，在新造車勢力中，戴雷或許是壹個想要認真造好車的人。
7月5日晚間，理想汽車CEO李想在朋友圈轉發壹篇名為《300人吃掉5000萬零食、壹盒名片上千，拜騰怎樣燒掉了84億？》的文章，並評論稱：“行政要求出差經濟艙都必須買折扣最低的，經濟酒店都要兩個同性住在壹起。”
無論是造車新勢力也好，根基牢固的傳統車企也好，在面對當前復雜多變的市場環境，合理控制寶貴的資金，積累自己的核心競爭力才是生存之道。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。