我國能源儲備較差，且結構不太合理。同時能源消費結構同樣失調，煤炭消費占比超過壹半，石油消費占比近20%。煤炭和石油的大量使用，不僅帶來不可再生資源的巨大消耗，加劇了能源枯竭的危險，同時排放汙染物對環境的影響也不容小覷。特別是使用汽柴油作為燃料的汽車，排放大量的碳氫化合物、氮氧化合物以及壹氧化碳等有害氣體，成為城市汙染的罪魁禍首。因此作為清潔能源的氫能，其使用越來越受到重視。氫能因其不產生任何有害氣體，具備優越的環保性能，使得氫燃料電池汽車成為汽車發展的終極目標，包括我國在內的各國都加大了對燃料電池汽車開發的投入。
長三角地區作為我國經濟發展最活躍和最開放的區域，同樣引領著國內氫能產業的發展。在此區域內的燃料電池汽車產業鏈企業除了註重技術領先與產業化落地外，亦非常註重對未來技術的預研與知識產權的積累，但在現有燃料電池汽車產業鏈下，知識產權協同能力較弱，且在主要環節沒有形成有效的知識產權***享和交易機制，導致產業鏈協同能力較差，從而影響了燃料電池汽車產業的發展。本文圍繞長三角燃料電池汽車產業鏈知識產權活動現狀以及協調工作機制中存在的問題開展研究，針對這些問題結合長三角實際情況提出具體的解決措施和政策建議，為長三角燃料電池汽車產業的發展提供決策參考。
1、長三角燃料電池汽車產業現狀
長三角汽車產業基礎雄厚，技術與資本密集，科技創新能力突出，高端人才集聚，為新能源汽車產業發展奠定了堅實的基礎。長三角地方政府紛紛發布了支持新能源汽車產業發展的規劃，為包括燃料電池汽車在內的產業發展創造條件。
1.1?燃料電池汽車產業布局
從2017年9月上海市率先發布《上海市燃料電池汽車發展規劃(2018—2030)》以來，地處長三角的寧波、蘇州、張家港、如臯、嘉善、六安等多個城市都頒布了氫能規劃，如表1所示。
表1長三角出臺氫能政策文件概況
浙江省和江蘇省也從省級層面分別在2019年4月和2019年9月先後頒布了支持氫能產業發展的政策。從表1可以看出，出臺支持氫能產業和燃料電池汽車產業發展政策的城市覆蓋了整個長三角地區，以江蘇省覆蓋範圍最廣，走在其他省市前面。除此以外，長三角無論是氫能產業和燃料電池汽車產業，還是其他支持性產業鏈，都得到了充分覆蓋，並對產業鏈核心地位的氫能使用和燃料電池系統有明顯的側重。長三角各企業對氫能產業和燃料電池汽車產業的投資熱度高，近兩三年幾大企業的投資額接近百億元。
目前，長三角地區已集聚30多家氫能相關企業，其中6家企業在2018年收入超過1億元，15家企業收入超千萬元。這些產能化較強的企業已成為我國重點燃料電池汽車整車廠的壹級供應商。
除此以外，在長三角特別是江蘇省，已形成以如臯氫能源小鎮、江蘇丹徒氫能源產業園、南京金龍客車制造有限公司和江蘇奧新新能源汽車有限公司等為代表的多個氫能及燃料電池汽車產業集群，基本形成制氫、儲氫、運氫、加氫、燃料電池研發生產、汽車整車開發制造、產品示範應用的氫能產業鏈。
1.2?長三角氫走廊建設發展規劃
在長三角經濟壹體化的背景下，《長三角氫走廊建設發展規劃》(以下簡稱《規劃》)於2019年5月正式公布。該《規劃》目標為推動實現燃料電池汽車和加氫設施的協調平衡發展。文件將氫走廊建設規劃為近期、中期和遠期發展3個階段。其中，在2019—2021年的近期發展規劃中，主要任務是示範推廣氫燃料電池汽車，啟動建設4條氫高速示範線路，建設加氫站40座以上，燃料電池汽車產銷量超5000輛。在2022—2025年的中期發展規劃中，主要任務是大力推進燃料電池汽車的應用發展，提升氫能關鍵技術水平，推廣建設10條以上氫高速公路，建設加氫站200座以上，燃料電池汽車產銷量突破5萬輛。在2026—2030年的遠期發展規劃中，主要任務是建成20條以上氫高速公路，覆蓋長三角全部城市，形成具有國際影響力的燃料電池汽車應用區域。屆時燃料電池汽車產量將超過20萬輛。《規劃》還分別明確了加氫基礎設施網絡建設等5項主要任務和加強組織領導等8項保障措施。《規劃》的頒布有利於推動長三角氫能產業發展壹體化，並為將長三角地區建設成具有世界先進水平的氫能產業示範區提供了依據，同時也將促進長三角燃料電池汽車產業的發展。
2、長三角燃料電池汽車產業知識產權發展
2．1新能源汽車領域知識產權
我國新能源汽車原創專利數量占全球專利總量的11%，居全球第三，排在第壹的是日本，占比49%，第二為美國，占比20%。中國作為新能源汽車專利市場發展最快的國家，大量外國專利進入中國市場，使得中國市場已成為全球最大目標市場，導致本土新能源汽車企業原創專利量占比較低。但是，這也意味著我國新能源汽車領域創新能力還有很大的上升空間。2018年中國汽車專利公開23萬件，其中發明11萬件(授權5萬件)，同比分別增長30．2%和21．1%。2018年汽車專利申請公開排前十的汽車企業如圖1所示。
圖1?2018年發明專利授權量排名前十汽車企業
從圖1可以看出，授權量前十企業，僅有2家國內企業，分別排在第六和第九位，2家企業授權量***956件，僅占排名前十企業總量的13．9%，說明國內汽車行業創新能力較弱，還有很大的提升空間。地處長三角的江淮汽車榜上有名，則從側面反映了長三角新能源汽車知識產權儲備處於國內領先水平。
另外，不同汽車企業對專利布局側重點有所不同，主要涉及新能源汽車、車身及車身附件、智能網聯、發動機、電子電器、基礎通用、整車制造、整車系統、變速器和制動系統等。其中，新能源汽車的專利數量最大，占比最高，達到了28．6%，北京新能源汽車股份有限公司甚至超過了50%。這充分說明國內企業已加大了對新能源汽車領域的研發投入，並註重在該領域的知識產權建設和保護。新能源汽車所涉及的關鍵技術專利申請表現不壹，電池技術專利申請量最大，占比達56%，其次為電控技術申請，占比30%，而電機技術申請占比最小。
2．2長三角燃料電池汽車產業知識產權儲備
長三角氫能及燃料電池汽車產業鏈企業在專利數量與分布特點上，均充分體現了長三角在氫能燃料電池產業鏈的深厚技術積累。在30多家重點企業中，氫能燃料電池汽車領域專利數超過100項的有3家企業，超過10項的有19家企業，專利總數超過1200項。申請專利前十的企業為江蘇奧新新能源汽車有限公司、蘇州弗爾賽能源科技股份有限公司、上海博氫新能源有限公司、張家港富瑞氫能裝備有限公司、上海清能燃料電池技術有限公司、江蘇氫璞創能科技有限公司、江蘇伯海電驅動科技有限公司、蘇州競立制氫設備有限公司、上海燃料電池動力系統有限公司、上海重塑能源科技有限公司。截至2019年5月，上述公司專利申報數量如圖2所示。
圖2?專利申請量排前十氫能企業
以上10家企業業務既涉及燃料電池的研發和生產，又包含了整車的開發和制造，同時還涉及了供能基礎設施的建設。從地域上看，以蘇州和上海的企業為主。
3?、產業鏈知識產權協同工作機制
知識產權是企業創新能力的體現，同時又是企業發展的驅動力。在激烈的新能源汽車市場角逐中，擁有豐富的新能源汽車知識產權是企業立於不敗之地的保障。我國新能源汽車技術專利的積累與儲備數據顯示，在發明專利授權上我國與國外有明顯差距，尤其缺乏像豐田汽車這樣知識產權儲備良好的車企。另外在產業鏈間缺乏有效的知識產權協同，制約了新能源汽車產業前進的步伐。因此，我國企業除了要加強新能源汽車知識產權的開發和保護外，還需要進行產業鏈之間的知識產權協同，才能提升與國外企業競爭的能力、。
3．1開放專利開源行動
在新能源汽車領域，開放專利的開源行動是知識產權協同創新的有效途徑之壹。不附加任何利益性條件將公司專利對外開放，可加速推進汽車企業采用氫能技術，增加參與氫能汽車開發的企業數量，幫助企業在短時間內躋身新能源汽車技術體系布局的上層，避免重復研發和資源浪費。開放專利的企業在該產業領域也可實現主導制定國際標準或形成事實標準。
3．2建立專門的專利聯盟
專利聯盟有利於較好地實現新能源汽車知識產權協同，通過聯盟聯合開發、保護和運營氫能領域的知識產權。首先，建立信息***享平臺，通過平臺實現對燃料電池汽車產業各領域關鍵技術的知識***享，在此基礎上協同開發燃料電池汽車產業的相關技術，申報各類專利，實現燃料電池汽車知識產權***享。其次，組建保護協同中心。以中心為載體，加強長三角燃料電池汽車知識產權的維權合作，實現異地辦案，異地執法，提高燃料電池汽車知識產權維權的效率與效果。最後，以三省壹市的知識產權交易中心為基礎，建設長三角燃料電池汽車知識產權交易中心，在統壹標準下開展燃料電池汽車產業知識產權經營，以此加強聯盟成員的創新，同時促進聯盟成員間的知識產權協作，增強成員在燃料電池汽車市場的競爭能力，提升長三角燃料電池汽車技術水平，推動該產業走在全國前列。
3．3組建產業技術聯盟
以產業技術聯盟為載體進行燃料電池汽車產業知識產權協同。通過產業技術聯盟，整合燃料電池汽車產業和燃料電池汽車產業相關機構，形成產業知識產權聯盟。通過設立“專利池”、構建知識產權合作戰略、組合知識產權、協調不同利益主體間的訴求等措施進行燃料電池汽車產業知識產權的協同，促進長三角燃料電池汽車產業鏈間的協同和創新，掌握長三角燃料電池汽車行業在全國乃至全球市場的主導權。
註:本文涉及的專利數據均來源於中國專利信息網。（作者：呂映）
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