在上海、北京公布氫燃料電池汽車產業發展規劃後，2020年的車展上出現了許多“氫”的身影。
從完成中國首秀的豐田第二代Mirai未來組合，到現代NEXO；從東風乘用車首次發布其全新氫能源子品牌東風氫船，到SAIC大通第二款量產燃料電池乘用車Eniq？7.氫燃料電池汽車已經從實驗室的後臺走向市場的前臺，力爭成為推動氫燃料電池汽車發展的先行者。
如果說新能源汽車已經是北京車展的“C位”主角，那麽正在崛起的氫燃料電池汽車則成為了壹條有著更多未知和想象的新賽道。
氫燃料電池汽車將在新能源汽車這盤棋中扮演什麽角色？車企戰略如何配合國家頂層規劃？“商騎並舉”之路能否貫穿始終？這壹系列問題不僅可以從以往推廣新能源汽車的經驗教訓中找到壹些答案，還需要在新的實踐中不斷探索。
商用車和乘用車:誰是最佳使用場景？
從首次亮相中國的豐田第二代Mirai未來組合，到？現代NEXO；從東風乘用車首次發布其全新氫能源子品牌東風氫船，到SAIC大通第二款量產燃料電池乘用車Eniq？7.氫燃料電池汽車已經從實驗室的後面走到了市場的前面。
“充分燃燒後，1g的液氫可以釋放145KJ的熱量，相當於同重量的汽油或柴油的3倍以上。氫燃料電池汽車具有零排放、零汙染、無噪音、加油快、續航能力強五大優勢。”作為SAIC的副總裁兼總工程師，祖思傑非常了解氫能的參數。
在他看來，中國的新能源技術路線已經走在世界前列，純電動、插電式混合動力、燃料電池相輔相成，形成了全面可靠的技術路線。其中氫燃料電池車不排放尾氣，只產生水。與純電動汽車和插電式混合動力汽車相比，它最大的優勢是加氫通常只需要3分鐘，續航裏程可以輕松達到600公裏以上。
“事實上，氫能已經廣泛應用於航空航天軍事、工業交通等諸多領域，甚至被認為是21世紀最有前途的清潔能源。”SAIC副總裁蘭告訴記者，氫能具有來源豐富、應用廣泛、熱值高、總重輕、清潔環保等諸多優勢，但目前受基礎設施制約較大。
在蘭看來，目前氫能更適合用在商用車領域，在公交、物流、城市出行等領域占得先機，圍繞加氫站展開運營。他分析說:“只要每隔四五百公裏有壹個加氫站，就能支持氫能社會加速落地。”
資深汽車媒體人、汽車行業分析師楊小林認為，氫燃料電池汽車在商用車領域的推廣關系到國家能源安全、大氣汙染防治等關鍵問題。
“氫燃料是商用車輛中石油燃料的理想替代品。我國石油對外依存度太高，必須逐步提高清潔能源的比重。氫能是世界公認的清潔能源，有望成為未來人類能源危機的終極解決方案。”楊小林以本屆車展為例，表示據不完全統計，在本屆北京車展上亮相或推出的車型中，近40%是新能源汽車。這意味著中國市場引領了全球乘用車市場的電氣化浪潮，但商用車領域還有待完善。
壹方面，之前在商用車領域占據相當地位的柴油車清潔技術已經“見頂”，無法滿足更高的排放標準和電動化趨勢；另壹方面，由於大部分商用車載貨量大、行駛距離長、使用頻率高，受充電時間和續航裏程限制的純電動汽車很難滿足商用車的需求。
SAIC宣布，將在2025年前推出至少10輛燃料電池汽車產品，同時建立超過1000人的燃料電池R&D和運營團隊，形成10000輛燃料電池汽車的產銷規模。
“氫燃料電池汽車最大的優勢是續航裏程高，加氫速度快，更適合商用車市場。”楊小林分析，由於商用車和乘用車的使用場景天然不同，必須采用不同的技術路線和運營思路來分別滿足。
“比如乘用車影響消費者的生活水平，所以車企應該快速提升動力電池技術，從而提升客戶的駕駛體驗。商用車是生產的工具，行駛路線相對固定。因此，需要加強儲氫站、加氫站等基礎設施建設。”楊小林建議，如果動力電池汽車建成，氫燃料電池汽車在中短期內可能不是乘用車市場的必需品。
但有業內人士表示，氫能技術有望在乘用車領域實現突破。“比如在高端乘用車市場，氫燃料電池車加氫快、續航長的優勢還是很有吸引力的。”
值得壹提的是，與“存量競爭”時代的乘用車市場相比，我國商用車數量龐大，且新增銷量仍在上升，市場潛力巨大。
根據中國汽車工業協會公布的數據，今年6-8月，中國商用車銷量突破326.3萬輛，同比增長65.438+07.3%。有分析人士指出，商用車領域的逆勢增長為後疫情時代中國汽車市場的復蘇帶來了明顯的幫助。
以中國寶武鋼鐵集團有限公司物流車為例。今年7月，SAIC與中國寶武簽署合作協議，計劃打造“壹園兩廊”的國家級氫能產業示範區。據了解，寶武擁有大量氫源，可以供應氫氣，而SAIC提供氫燃料電池汽車，雙方合作在廠區設立加氫站，可以實現“氫氣生產+使用”的閉環。
“廠區、機場、港口有大量的物流需求，可以逐步用氫等清潔能源替代柴油機。”祖思傑透露，SAIC計劃投放10輛氫能汽車，在MPV、重卡等領域形成規模經濟，並將在氫能領域組建1000人的核心R&D團隊。目前氫燃料電池汽車的推廣主要集中在長三角和長江帶。
跨越規模的障礙:先有雞還是先有蛋
從今年開始，上海將把氫氣從危化品定義改為燃料，作為燃料進行管理，這對上遊制氫、儲氫乃至整車企業和消費者都是利好消息。圖為氫燃料電池汽車的充氫口。
據記者了解，目前全球氫能源汽車過萬輛的市場主要集中在日本和韓國，基本延續了基建先行的模式。
在國內，正在努力推廣氫燃料電池汽車的各界人士形成了這樣壹個* * *認識:只有幾萬輛這樣足夠大的規模，氫能源產業鏈和技術水平才能同步提升。
據了解，目前每千瓦動力燃料電池系統的成本約為五六千元。雖然相比幾年前壹萬元的水平已經大幅降低，但整體費用仍然較高。此前，戴姆勒集團因“成本過高”終止了氫燃料電池乘用車項目。
“首先要搞清楚是‘先有雞’還是‘先有蛋’。”楊小林表示，從前幾年推廣新能源汽車的成功經驗來看，必須有足夠多的氫燃料電池汽車，配套設施才能跟上，氫燃料電池汽車產業規模才能做大做強。
“如何提高車企開發氫燃料電池汽車的積極性，如何利用加油站等現有配套設施進行升級，如何培育市場？在推動新事物的過程中，總是很難邁出第壹步。但得益於中國巨大的國內市場，壹旦形成規模效應，制氫、運氫、儲氫等相關成本有望快速降低。”例如，得益於中國新能源汽車的快速銷售，動力電池的成本在過去3-5年間降低了近壹半。
燃料電池汽車要想實現規模化發展，首要問題是降低成本。除了氫燃料電池和整車本身，制氫、運氫、儲氫、加氫等產業鏈也是氫燃料電池汽車商業化不可或缺的環節。
事實上，借助國家頂層規劃，全國多個省市密集發布氫燃料電池汽車相關規劃，加緊建設推廣應用示範區。與此同時，SAIC、廣汽、長城汽車等國內整車企業也宣布了在氫燃料乘用車領域的計劃。
“燃料電池汽車要想實現規模化發展，首要問題是降低成本。要建立氫能生態系統，我們還需要克服基礎設施不完善的問題。”蘭表示，除了氫燃料電池和整車本身，制氫、運氫、儲氫、加氫等產業鏈也是氫燃料電池汽車商業化不可或缺的環節。
令他高興的是，相關政策正在發生積極的變化。從今年開始，上海將把氫氣從危化品定義改為燃料，作為燃料進行管理，這對上遊制氫、儲氫乃至整車企業和消費者都是利好消息。
蘭表示，燃料電池用於商用車，純電動汽車用於乘用車。這個思路目前比較現實，但在推廣發展中會不斷調整。
“我相信未來燃料電池和純電動技術的突破會不斷降低成本，從而促進兩條路線的選擇。當然主要還是市場決定的。用戶能采用哪種技術會更有優勢，自然會選擇。”他認為，隨著加氫站的大規模鋪設，未來壹旦氫燃料電池汽車等技術再有突破，乘用車也可能大規模采用燃料電池。
“以獎代補”背後的邏輯:抓住技術創新的“牛鼻子”
燃料電池汽車購買補貼政策將采取“以獎代補”的方式，更有利於鼓勵技術創新。
事實上，除了中國商用車和乘用車市場在擁有量上的優勢，國內的政策體系也為氫燃料電池汽車的推廣提供了得天獨厚的條件。
正如楊小林所說，過去幾年，中國在推廣純電動汽車的過程中積累了很多成熟的經驗。“這將使氫燃料電池汽車的推廣更加穩定，政策體系更加完善。”
前不久，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發改委、國家能源局聯合發布了《關於開展燃料電池汽車示範應用工作的通知》。根據方案，五部門將燃料電池汽車購置補貼政策調整為燃料電池汽車示範應用支持政策，並將采取“以獎代補”的方式，根據入圍示範城市群目標完成情況對其進行獎勵。推廣計劃被業界譽為燃料電池汽車版的“十城千車”計劃。
“從字面上可以看出，以獎代補更註重技術門檻，更有利於鼓勵技術創新。”中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長潘鶴林教授表示，以往的經驗表明，泛濫式補貼容易滋生低效率甚至欺詐。“只有拿出更加精準優化的政策，才能鼓勵產業發展，避免作弊惡果的重演。”
“沒有補貼作為啟動資金，很難要求企業在氫燃料電池汽車這個新興領域投入巨資做第壹個吃螃蟹的人。”楊小林直言，從之前新能源汽車補貼政策的利弊可以看出，巨大的市場規模、強大的政策支持、集中辦大事的制度，是我國推廣新能源汽車的獨特優勢。
他認為，在新興產業發展的初期，壹定程度的試錯是不可避免的。“豐田、現代等國際汽車巨頭為了搶占這壹新能源汽車的賽點，搶先布局氫燃料電池汽車產業鏈。如果中國率先普及氫燃料電池汽車，可能就有了話語權和技術標準的制定權。”
祖思傑向記者直言，在國家政策的大力幫助下，企業要專攻核心技術，把產品做好。
氫燃料電池汽車的核心技術除了各類軟硬件的集成，還包括儲氫瓶、減壓閥、氫氣濃度監測傳感器等“新物件”。圖為2020年中國工業博覽會期間，SAIC展出的氫燃料電池汽車底盤。
據了解，除了各種軟硬件的車載集成，氫燃料電池汽車的核心技術還包括儲氫瓶、減壓閥、氫氣濃度監測傳感器等“新物件”。
“在未來兩到三年內，SAIC將克服氫燃料電池的最後兩到三個基本材料問題。2023年後，我們將全面掌控整個燃料電池的上下遊技術，推動擁有完全自主知識產權的全產業鏈升級。”祖思傑表示，SAIC已經根據國家頂層設計，為氫能技術制定了“時間表”。從催化劑到上遊的質子交換膜，幾乎所有傳統的“卡脖子”技術都在其範圍內。
“無論是推廣動力電池車還是燃料電池車，還是以滿足市場需求為導向。抓住技術創新的‘牛鼻子’，就要從消費的每壹個細節、每壹個痛點入手，加強技術研究。”潘鶴林直言，地方促進政策的有效性要以解決市場需求的實際效果來檢驗。
65438年10月9日，國慶假期後的第壹次國務院常務會議再次聚焦新能源汽車，其分量可見壹斑。為適應產業升級趨勢和綠色消費新需求，會議通過了新能源汽車產業發展規劃，明確充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，強化企業在技術路線選擇中的主體地位，更好發揮政府在標準法規制定、質量安全監管等方面的作用。
會議指出，要加強充換電、加氫等基礎設施建設，加大對公共服務領域使用新能源汽車的政策支持。根據方案，從2021開始，在國家生態文明試驗區和大氣汙染防治重點區域新增或更新公共交通、出租、物流配送等領域車輛，新能源汽車比例不低於80%。
當氫燃料電池乘用車走過了壹道道坎，攻克了壹道道技術壁壘，實現了商業化，駕駛只有水排放的新能源汽車不再是遙不可及的夢想。
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