蔚來股價在2020年3月觸底反彈至2.11美元，之後開始逆勢上漲，7月份達到16.44美元的峰值，反彈幅度為679.1%。7月17日，蔚來被高盛下調評級後，股價跌逾9%。《財經汽車》就這壹變化采訪了蔚來，高盛分析師認為市場對其估值過於樂觀。截至記者發稿，沒有任何回應。
此前，在18年6月，騰訊斥資10萬美元增持至15.1%。13年7月，蔚來正式發布了其提交給美國證券交易委員會(SEC)的文件，文件顯示，騰訊對蔚來的持股比例由之前的15.1%增至16.3%。這兩次增持直接助推蔚來股價創新高。
年初以來，蔚來實際上獲得的幫助比騰訊還多。今年3月5日，蔚來宣布完成2.35億美元的可轉換債券融資項目。今年以來，它通過可轉換債券業務共籌集了4.35億美元；4月29日，蔚來在安徽合肥與多家戰略投資者簽署投資協議，並與合肥經濟技術開發區就蔚來中國總部入駐達成協議，從而獲得70億元投資。
7月10日，蔚來中國還與工商銀行、中國銀行等六大行安徽分行簽約，獲得綜合授信總額104億元。
大量融資，明星資本背書，緩解了蔚來的錢荒，疊加2020年壹季度虧損收窄，都為蔚來的市值增長創造了利好消息。汽車行業分析師任萬福認為，蔚來股價波動主要受外部環境變化(疫情等)影響。)和自身業績，包括融資進度和銷量。
財經。com發現，盡管股價大幅上漲，但蔚來在運營層面的虧損導致其可持續發展仍面臨諸多挑戰。
(蔚來logo)
蔚來優勢可能難以延續。
蔚來的崛起離不開產業技術創新，技術創新也是其生命線。
汽車制造既是資本密集型產業，也是技術密集型產業。背後需要很長的技術供應鏈，主機廠和上遊供應商分工明確。傳統OEM的核心優勢主要體現在R&D流程體系和供應鏈安全上。關鍵技術部件，如發動機、變速箱、三電等。，壹般都是主機廠以合資、參股的形式捆綁銷售，客觀上保證了供應鏈的安全，豎起了壁壘。
電動汽車的誕生之所以能掀起造車熱潮，是因為相比燃油車技術門檻低。隨著技術的叠代，當代Amperex Technology Co .，Limited，China和Bosch等供應商開發出高性能動力總成，為電動汽車的大規模應用提供了可能。將電機、底盤、車身等零部件外包後，造車門檻大大降低，為創業者融資造車提供了便利。
與小眾創業團隊不同，蔚來在關鍵零部件的研發上不遺余力。2065438+2009年9月業績會上，創始人李斌回應虧損質疑稱，公司200億元巨虧的壹半屬於R&D投資。
核心技術是突破造車壁壘的關鍵。2019財報顯示，蔚來在R&D投資44.29億人民幣，占營業費用的44.8%。2018年，R&D投資為39.98億，占經營費用的42.8%。
研發的天價帶來“壹半虧損”，但蔚來擁有三電等完全自主知識產權的核心技術。某種程度上，這接近特斯拉的技術策略。
但特斯拉2019年的R&D投資為91343億美元(約合人民幣94億元)，占運營費用的32.5%；2018年，R&D投資為1460億美元(約合人民幣1022億元)，占營業費用的33.0%。雖然早蔚已經成立十年，但特斯拉的研發支出仍然是蔚來的兩倍。
成立於2004年的特斯拉具有先發優勢，其技術正在轉化為銷量和市場份額。2018 10個月，特斯拉終於迎來了“扭虧為盈”的短暫季度。2020年5月，特斯拉自成立以來首次連續三個季度盈利，這也讓即將發布的第二季度財報備受關註。銷量攀升的背後，是本地化的超級工廠和深度綁定的供應商帶來的話語權。
但相對於已經過了技術研發的高投入階段，正在充分享受技術領先帶來的溢價紅利的特斯拉，蔚來汽車還需要將研發支出長期維持在壹個相對較高的水平，才能保證在技術上的相對競爭優勢，這對於同樣需要融資驅動的蔚來汽車來說，將是壹個不小的挑戰。
任萬福認為，對於新能源汽車來說，新技術的應用是顛覆傳統汽車格局的重要武器，蔚來也不例外。但是蔚來作為壹個新的車企，離老牌車企還有相當大的差距。與後起之秀特斯拉相比，蔚來在軟件和硬件上還有壹定差距。
造血能力尚未建立。
2014年，易車董事長李斌成立蔚來，在騰訊、高嶺、紅杉的加持下，從汽車市場的輕資產端躍升到重資產端。
成立6年來，蔚來推出了很多車型。20116年10月上市的電動超跑EP9，奠定了蔚來講好故事的基礎。2065438+2007年3月，蔚來在美國發布了首款無人駕駛概念車EVE。
但在蔚來產品矩陣中，只有發布的SUV車型ES8和ES6觸及到了普通消費者，另壹款SUV車型EC6在7月上市，與特斯拉車型對抗？3的首款車ET7預計2022年上市。
2018下半年開始生產銷售ES8。根據蔚來發布的財報，第四季度產量和銷量分別為8069輛和7980輛，比第三季度分別增長91.8%和144.2%，全年營業收入為4951億。同時，凈虧損由2017年度的50.265438億元人民幣增加至96.39億元人民幣，增長92%；按照11248輛的交付量計算，蔚來每賣出壹輛車凈虧損85.7萬元。
蔚來2018第四季度財報(來源:蔚來官網)
但2019之後，ES8的銷量逐漸下滑。2065438+2009 1特斯拉Giga上海的破土動工，對市場對蔚來的信心是壹個打擊。財經。com發現，2065438+2009年6月之後，8月蔚來es銷量跌破500臺。直到今年4月新ES8上市，這款車的月銷量才終於再次逼近1000臺。
得益於價格優勢，另壹款機型ES6的表現明顯優於ES8。ES8 2065 438+08市場指導價44.8萬~ 54.8萬，補貼後34.8萬~ 44.8萬；2019款ES6的市場指導價為35.8萬-54.8萬。盡管新能源補貼下降，但補貼後價格仍低至33.3萬。這款車是2019年6月份交的，第壹個月銷量413，之後逐漸增長。到現在，ES8已經遠遠落後了。
根據蔚來公布的數據，蔚來在2018兩個季度只賣出了壹款車型ES8。在2019四個季度兩款的基礎上，銷量達到20565，同比增長81.2%。
另壹方面，整個新能源汽車市場在2019年籠罩在壹片陰霾之中。中汽協數據顯示，2019年，我國新能源汽車累計銷量為1206萬輛，同比下降4%，是新能源汽車市場十年來首次負增長。盡管如此，銷量排名第壹的北汽新能源EU系列年銷量高達11.10000輛，亞軍比亞迪元EV也有62000輛。
蔚來銷量直接影響了股價。2018年9月，產品銷量只有幾千的蔚來赴美上市，發行價6.26美元/股，2019年3月漲到10.06美元/股。然而，隨著2月份銷售的公布，股價暴跌。2019年9月，蔚來股價進入“壹元”期，隨後李斌成為“2019年度最差人物”。
蔚來2019第四季度財報(來源:蔚來官網)
不過蔚來確實已經走出低谷，開始釋放信心了。今年3月，蔚來公布了2019第四季度財報，期間蔚來* * *交付新車8224輛，環比增長71.4%，車輛毛利率為-6%，較第三季度的-6.8%有壹定改善。2020年第壹季度財報顯示，疫情期間收入同比下降65，438+05.9%，虧損同比收窄40%。
壹季度營收損失收窄，可能與疫情期間特殊的市場環境有關。李斌公開表示，供應鏈的優化、電池組成本的持續降低、生產規模的增加以及管理優化帶來的車輛平均制造成本的降低，“讓我們有信心實現第二季度毛利率轉正、年底達到兩位數的目標。”
然而，當務之急是緩解錢荒。截至2019年末，蔚來持有的現金及現金等價物和限制性現金為9.45億元，而2018年同期，這壹數字為3190萬元。對此，李斌當時表示，蔚來的現金余額不足以提供其未來65，438+02個月持續經營所需的營運資金和流動資金。
2020年的融資大步顯然讓蔚來松了壹口氣，扭轉了資本市場的預期。
蔚來2019財報(來源:蔚來官網)
“服務”是降本增效的拖累
2019年，蔚來全年凈虧損11296萬，虧損54.9萬/輛在20565輛車中平攤。從賬面上看，蔚來2018年看好85.7萬/輛。時間上平均分攤，蔚來的損失率為3094萬/天，遠高於2018年的2640萬/天。
簡單來說，每賣出壹輛車，蔚來就虧損50萬左右；每天，蔚來虧損3000萬左右。
凈虧損擴大的同時，銷售、行政、其他壹般費用基本不變(2065，438+08年5345438+0億，2065，438+09年5455438+0億)，這是以裁員為前提的。關於人員優化，李斌在2019+02第三季度業績會上表示，蔚來人數高峰時是9900人，到(2019)年底不到7500人。還有壹些程序，實際數量比這個少。
蔚來2019財報(來源:蔚來官網)
值得註意的是，銷售成本增加了。蔚來2018年總銷售成本為52.07億，2019年上升至90.24億。蔚來2018年銷量約為12萬輛，2019年約為2萬輛。由此可以推斷，2018年每輛車的平均銷售成本為43萬，2019年為45萬輛。
《財經汽車》就54.9萬輛單車的損失和45萬輛單車的銷售成本采訪了蔚來。截至記者發稿時，未收到任何回應。
雖然蔚來采取了壹系列裁員措施，強調降低成本，但居高不下的單位銷售成本依然居高不下，甚至有所擴大。原因與李斌打造叫車服務的初衷有關。
與其他造車新勢力不同，李斌成立蔚來，實力不在資質，而在“服務”。他在2016的采訪中表示:“要想在這個競爭激烈的行業中勝出，就必須做到最好的用戶體驗”，並承諾蔚來不會設立銷售部門，而只是專門為用戶服務的用戶體驗部門。
李斌曾說:“我們不會把任何服務用戶的機會給別人。”？2017首屆“蔚來日”活動上，發布了首款量產車型ES8。同時，蔚來還宣布為車主提供不同於傳統售後服務的三大服務體系:蔚來中心、蔚來能源、蔚來服務。
被稱為“出行教父”的李斌，不僅是易車的董事長，還是滴滴公司、摩拜單車、田甜派車、易信等汽車互聯網公司的董事長。李斌的野心與其說是制造汽車，不如說是構建旅遊服務的生態系統。
成為車主後，蔚來用戶可享受多項權益，包括終身免費異地加電服務、終身免費保修、終身免費道路救援、終身免費車聯網服務。當用戶離開常住地超過。200?公裏，可以在異地行使終身免費供電的權益，包括免費壹鍵供電、蔚來超充網絡充電、其他未接入的公共充電樁等。
2019年，隨著新車型ES6的上市，三大服務體系進行了兩次升級。根據蔚來官方的說法，2019年，將建成70家蔚來中心和體驗店，300家服務站。今年年初，蔚來表示，到年底，蔚來中心和體驗店的總數已經從77家擴大到約200家。
可以說蔚來暫時在技術上比不上特斯拉，但是真正讓李斌驕傲的服務決定了蔚來的現金流在很長壹段時間內都難以轉正。到目前為止，按照單車的銷售成本和損耗，每賣出壹輛車都要付出大量成本，阻礙了造血能力的提升，使得蔚來遠未實現盈虧平衡。
分析師張翔認為，在現有的服務成本下，其銷量必須達到壹定規模，蔚來才有希望向市場證明盈利模式的可行性。目前蔚來品牌電動車的規模還遠遠不足以支撐其實現盈虧平衡。
任萬福還表示，蔚來目前正在努力提高銷售額和毛利率。這個過程不是壹蹴而就的，但就目前來看，其盈利模式還處於探索階段。
與此同時，李斌在第二季度將毛利轉為正式會員的承諾也面臨落空的風險。還有新能源補貼政策執行期到2022年底，留給蔚來推高毛利的時間只剩壹年半。
從市場競爭來看，特斯拉在不斷推進品牌探索，在Model？3、跨界SUV後？模特？y已經開始預定，最快明年就要全面國產，直接對位於近處的蔚來汽車構成競爭壓力。此外，比亞迪、廣汽等切入中低端的公司也在強勢進軍高端純電市場。
面對前有狼、後有虎的局面，外部融資、交付、營收等財務數據的改善，使得蔚來股價短期內大幅上漲。但從目前的情況來看，其基本面並沒有逆轉，短期暴漲的股價可能正在消耗未來的預期。
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