回答首長的拷問，這是鈑金工的需要，這裏面學問深啦，是固體力學中的薄殼理論，中國最早學成歸國的是錢偉長院士，師從德國大師。比如敲打矯正薄殼工件的內角就要這個斜面末端的小平面，鈑金工的核心技巧，就是板材那裏拱起來，就不能敲打那裏，這與壹般人的思維是相反的！！！本人就是可扭轉波紋管的設計者。
如果用普通的方頭錘子、圓頭錘子，就不能敲打內角靠近折痕的局部啦。
因為妳是很有觀察能力的人物，有關錘子本人上個月有超過兩萬字的稿，在各網站發表了部分，也在這裏張貼局部內容，因為百度的帖子每個用戶在每個帖子上限制壹萬字以下，這裏只能貼出部分內容，還是要感謝百度知道欄目的支持：
國家安監總局明天召開各部委的聯席會議，走壹圈程序，中華人民***和國工業和信息化部、中華人民***和國公安部、中華人民交通運輸部應制定相關新的客車、轎車安全結構技術規範，增加新的相關汽車制造國家標準、消防標準，作為客車、轎車產品目錄的基本要求。企業生產的客車、轎車要進入國家機動車輛產品目錄，才能領取車管所發放的車牌、證件、方可駛上道路營運。
建築物防火門的設計、生產、檢測和認證，是涉及到人命關天的重大消防安全問題，國家對於防火門的管理是非常嚴格的。防火門生產許可證都是由各省、自治區、直轄市消防部門審核、頒發。鑒於2009年6月5日成都公交車火災的沈痛、深刻教訓，公安部今後要將公交車門作為消防疏散通道門嚴肅對待，這就是防火門、逃生門、防火逃生門，國家公安部要制定全球第壹部相關的標準，並且將公交車門列入例行防火檢查項目。
壹個國家的公交車自燃率，從某種程度上就真實地反映了這個國家的工業能力、國民素質。公交車防火門的設計嚴謹性，結構合理性，可靠性，工藝水平，如實、準確、充分地反映了壹個國家的工業基礎。國家科技部要組織各地、各級科研院所，各地科技廳、科技局開展獨立自主，自力更生，自主知識產權的公交車門改進工作，在各地匯報進度的基礎上，盡早確定全國首屆公交車安全設計與實際測試評比競賽活動，這是全國各族人民切實利益、公***安全、社會輿論、社會安定的重大事項，要將這項工作持續開展下去，要黨和人民放心。
現有的司機所扳動備用開門開關、乘客所旋轉車門上方的緊急手動開門開關，都是壓縮空氣泄壓閥門，即使將車門啟閉汽缸的氣體釋放到大氣壓力，也需延時；何況公交車的車門都是以旋轉運動為主與鉸鏈連桿機構、導軌作用下的復合運動，所以，在車廂乘員擁擠的時候汽缸既關不了門，也開不了門，要門內外人員的***同輔助才能實現，施加推拉力的方向要遵循圓弧軌跡不斷改變，這只是對於單扇門而言，對於折疊門就更復雜了；即使在車門啟閉汽缸完全泄壓後，而這個人力開門動作不能簡單地向外拉門或向內推門，這與建築物內的門扇簡單地單調旋轉運動軌跡完全不同。即使司機啟動了現有應急開關，車門依然與汽缸中的活塞聯動，在與速度函數相關的阻尼作用下，妳推動門的速度越快，所受到的反作用力越大，就越難開門！
所以，簡單的方法是在車門啟閉汽缸的壹側開孔，攻螺紋，安裝與大氣環境壹端封閉的火工器材，在緊急狀態下引燃強行開門，無論汽缸前壹刻的狀態如何、活塞在當前受到壓縮空氣的作用方向如何、汽缸是否泄壓、都能用膨脹的壓力更高的氣體強制打開車門，這種在原設計機構內產生的作用開門最有效，這樣的結構可以在火工器材作用後，無需當場維修，就立即恢復營運，回到車隊後，擰下觸發啟動過的火工器材，換上壹個新的就可以恢復安全防範狀態啦。也可以用火工器材將車門的連桿炸斷、將車門轉軸的支承炸開，使車門解體墜落。對於車窗結構的壹項改進方式，可以是在車窗下面設置可以炸開的許多扇隱形門，減小乘客在應急狀態下的跨越高度，這些隱形門平時是車身的壹個承受載荷的結構件。
安裝活動推拉車窗是極其普通的、非常成熟的、古老而傳統的現有結構，是普通裝修工都能熟練地完成的，只是復舊而已，這樣的客車安全改裝沒有難度，沒有什麽好值得大肆宣揚的。君不見飛機的窗戶有多少可以打開？
網絡上有匿名網友提問：乘車選擇哪些位置較容易避險或逃生？ 那當然是在司機的周圍，前門出不了，就從駕駛室的門出，根據公開報道，2009年6月5日成都公交車燃燒事故中，就有乘客從此逃生的，司機的身後座椅往往有拆卸輪胎的撬棒撬棍、大號扳手、壹般就安置了滅火筒，用來砸玻璃窗也遠比安全錘分量重、容易取得、物理尺寸大。
當下，帶鐵掌