壹向在社交網絡直言不諱的埃隆·馬斯克，近期又隨口爆出壹條大消息：特斯拉對於授權相關軟件持開放態度，包括Autopilot自動駕駛系統源代碼，並願為其他汽車制造商提供電池及動力系統。
話音剛落不久，特斯拉官網上已經可查看到開放的部分Autopilot源代碼。
馬斯克信誓旦旦地表示，特斯拉這麽做，純粹是為了推動可再生能源的發展，而不是碾壓競爭對手。
當大多數公司為了核心技術和專利打得頭破血流的時候，馬斯克卻反其道而行之，大方地宣布開源***享，此言壹出立刻贏得外界壹片贊譽，大家紛紛贊賞馬斯克是典型的Old?Money（傳統貴族），做到了君子愛財，取之有道。
但互聯網圈和車圈的反應可就沒那麽友好了，他們非但沒給馬斯克鼓掌，不少人還板起了臉，暗諷馬斯克不過是又在打著自己的“如意算盤”。?
不折不扣的“拿來主義者”
這就奇怪了，對於壹向最看重開放、***享、自由、平等的互聯網圈來說，開源本應是大好事壹件，可為什麽偏偏對馬斯克喝起了倒彩呢？
原來，與傳統的車企不同，特斯拉自誕生之日起，就與互聯網開放平臺緊緊捆綁在壹起，骨子裏天生攜帶著開源“基因”——特斯拉采用了大量的開源軟件來構建其操作系統和功能，例如Linux?Kernel，Buildroot，Busybox，QT等。
根據開源許可證GPL規定，開源軟件均可供他人免費試用和修改，但前提是，凡是應用這些開源代碼的軟件也必須對客戶開放程序源代碼。所以，特斯拉向客戶開源根本不是外人眼中所謂的主動奉獻，確切的說，是必盡的義務。?
但特斯拉在這方面的表現卻不盡人意。?
熟悉馬斯克的人都知道，幾乎每隔壹段時間，“開源”這個詞就會在他的社交網絡上出現壹次，可這些誇下的海口卻很少能真正落到實處。
例如，早在2014?年，特斯拉就宣布，本著開源運動的精神，將拆除特斯拉擁有的電動汽車專利墻，授權給其他企業使用相關技術，並且不會對任何出於善意使用特斯拉技術的人提起專利訴訟。
2018年，馬斯克再次舊事重提，在黑客大會上表示將推進特斯拉用來保護自動駕駛功能不受攻擊的安全軟件的開放授權工作，並最終允許其他汽車制造商使用。
自由軟件保護協會就曾經表示，特斯拉雖然在多次承諾之後，終於在2018?年左右開始采取行動遵守GPL?許可，私底下向保護協會提供了多個CCS（Model?S?中所有GPL?二進制文件的完整相應源碼）候選版本，但這些源代碼的完整性遠不能達到GPL的要求。?
所以，在那些開源軟件的版權所有方看來，馬斯克聲稱的開源每次都是雷聲大雨點小，往往都是在社交網絡上博得足夠的關註之後，就很快煙消雲散。
互聯網最重要的精神就是開放與分享，所以在這個圈子的人看來，馬斯克不過是壹個只索取不回報的不折不扣的“拿來主義者”。
小鵬還敢用嗎？
無獨有偶，車圈對馬斯克這次在網絡上的豪言，同樣存在疑慮。
“開放多少？象征性還是全部？何時開放？開放多久？對誰開放？以及其它車企的技術標準是否能實現特斯拉兼容？其它車企是否有能力利用？等等壹系列的問題都是不確定的，都有待進壹步落地，”?易車研究院首席分析師周麗君在接受第壹電動網訪問時回答道。
還有不少人直接含沙射影地評論道：“特斯拉的源代碼？小鵬表示不需要也不敢要……”?
說到這，就不能不提小鵬和特斯拉這兩大汽車制造商之間的恩怨情仇。他們曾經是“友”——小鵬曾公開承認自己使用了特斯拉的專利技術；也是“敵”——二者在去年因為Autopilot源代碼徹底撕破臉皮，不惜對簿公堂。
2019?年3?月，特斯拉對離職後跳槽小鵬的前員工Autopilot的視覺科學家曹光植提起訴訟，並認定小鵬通過該員工竊取了特斯拉的相關源代碼。之後在小鵬P7即將正式上市的檔口，馬斯克公開在社交媒體上指責，小鵬的技術就是對特斯拉的抄襲，並且抄襲的還是淘汰的舊版本，甚至還提出讓小鵬公開至今所有自動駕駛源代碼的要求。小鵬最後直接申斥特斯拉欺人太甚。這場糾紛鬧得沸沸揚揚，至今還未塵埃落定。
在業內看來，馬斯克在臺前面對公眾大義凜然，始終把開源***享和推動行業發展掛在嘴邊，轉過頭來，槍口就對準了競爭者，用維護知識產權的名義把對自己存在威脅的同行拖進訴訟的泥潭。這種“兩面派”的作風很難不讓人反感。?
為創收？秀肌肉？立標準
拋開特斯拉與小鵬汽車過去的恩怨糾紛不談，如果這次的開源真的能夠最大程度落地，我們不禁要問，馬斯克這次開源就當真如他所宣稱的那樣，壹心為了行業發展，壹點私心都沒有夾帶嗎？
汽車分析師張翔表示：“自動駕駛的軟件代碼開發，不僅工作量很大，成本還高，如果這些成果只是用於特斯拉自己的產品，他們壹年的計劃銷量僅50萬輛左右，那麽顯然成本分攤不夠好，就是說辛苦做出的代碼並沒能物盡其用，而現在選擇開源，將能吸引更多的車企來購買代碼版權，這也會為特斯拉帶來壹部分收益。而且代碼***享也日益成為壹種趨勢，像百度的阿波羅、福特等都開始開放自己的自動駕駛源代碼，這也將是汽車行業的發展趨勢。基於此，馬斯克這次的布局是正確的。”
“當然了，我認為不會有太多的車企去買，因為現在大多車企都有自己的方案，只有中小企業有可能購買。”?張翔補充道。?
在商言商，為增加收益而開源原本無可厚非，但在大多數車企看來，馬斯克這次開源的背後動機可遠沒有那麽簡單。
“就目前來看，我們能夠明確的只有特斯拉的開放態度，並且開源說到底不過是為了兩大目的，壹是展示自身的實力，二是可能有意將自身標準上升為行業標準。”周麗君表示。
小鵬汽車創始人何小鵬也在微博上毫不諱言，直接撕下了馬斯克的“假面”：“對於科技企業來說，開放意味著更大的封閉；對於制造企業來說，開放意味著更大的競爭。基因不同，遠方不同，路線不同。”
表面看來，特斯拉敞開大門，歡迎八方來客隨意取用自己的源代碼與相應專利，是慷慨解囊，舍己為人，但如果其開放的技術真的被眾多的廠商采用，就意味著特斯拉的技術邏輯與標準會被越來越多的人所接納，即普適性將得到加強，最後的結果就是，特斯拉將變成整個電動汽車行業的定義者，把握著絕對的話語權。
壹向精明且心高氣傲的傳統車企們，早早就看穿了馬斯克的心思，雖然在電動汽車軟件和電池等核心技術領域，特斯拉目前確實處於領跑位置，這也是世界公認的。但是，沒人甘心止步於此，也沒人願意在不久的將來，徹底跟在特斯拉的標準背後，被牽著鼻子走，再無出頭之日。
所以，出於自身生存安全的考量以及留存長遠的競爭實力，大多車企尤其是那些老牌車企與行業新貴，都會毫不猶豫地選擇自主研發核心技術，並寄希望於做大做強之後，自己搖身變成行業標準的最高權威。
馬斯克壹再提及的開源，說是真心實意向業內拋出橄欖枝也好；說是耍嘴皮子，自娛自樂搞噱頭賺眼球也罷，至少，這種擠牙膏式的開源方式暫時堵住了原有軟件版權方的嘴。
但遺憾的是，他想要通過開源來壹統電動汽車江湖的野心，到底沒能騙過車企的眼睛。
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