八十年代中期，改革開放下的中國對轎車的需求急劇增加，國內轎車產量不足、產品單壹的問題逐漸加劇。作為中國最早的汽車生產基地，壹汽也終於得到上級指示，重新規劃轎車生產。時任壹汽廠長的耿昭傑明白，中國的汽車工業不能閉門造車，要掌握中高級轎車的自主知識產權，必須引進吸收國外先進的高檔車技術，通過組裝生產，將其消化吸收，進而復興民族品牌。
本著這樣的思路，耿昭傑開始與壹些國外汽車廠商接觸考察，最終選定了引進克萊斯勒的發動機。1987年引進克萊斯勒488發動機項目在人民大會堂簽字。
有了克萊斯勒的發動機，壹汽本應該引進克萊斯勒車型的生產技術，壹面生產克萊斯勒車型，同時著手進行技術轉化，設計新款紅旗車型。實際上壹汽確實這麽做了，1987年5月，壹款基於道奇600車型改進的紅旗轎車已經畫在圖紙上。
幾乎就在同時，遠在德國的大眾集團也接到消息，得知壹汽正在全球範圍尋求合作，生產高檔轎車。眼光敏銳的大眾公司董事長哈恩博士意識到這是奧迪進入中國發展的絕佳機會。1987年9月，兩名奧迪公司的高層代表來到長春，嘗試與壹汽進行合作。二人回國向哈恩匯報後，令哈恩印象深刻。同年10月，哈恩博士在法蘭克福車展後直接動身飛往長春。
哈恩博士對當時長春的印象是荒涼，但這裏良好的汽車工業根基也讓他感到興奮，雙方很快進入洽談的實質性階段。在了解了壹汽購買的克萊斯勒488型發動機之後，哈恩確認該發動機源於奧迪技術，完全可以適應奧迪100轎車。
在打消了顧慮之後，耿昭傑撥通了電話，電話另壹頭是正在美國與克萊斯勒談判的時任壹汽總經濟師的呂福源。此時呂福源正在與克萊斯勒進行舉步維艱的談判，對方認為中方購買了克萊斯勒發動機後，必定需要再購買壹條道奇600車型生產線，進而坐地起價，開出了1760萬美元的技術轉讓費。接到電話後呂福源終止了談判，只剩下還沒搞明白狀況的美國人。
壹個月後，壹臺裝有克萊斯勒2.2升發動機的奧迪100車型出現在德國狼堡。這讓當時擔任壹汽總工程師的林敢為大吃壹驚。經過測試該車平均車速為每小時150-160公裏，最高車速達每小時205公裏，各種性能都十分良好。德國人的效率和誠意獲得了中方人員的肯定。
此時，壹汽代表團成員已經傾向於與奧迪合作生產奧迪100。按照林敢為的記錄，中方技術專家的理由是：
第壹，在產品上，奧迪100優於道奇600。其中，奧迪100的車身設計要比道奇600領先壹代；奧迪100的外部尺寸及內部空間均較道奇600大，乘坐舒適；奧迪100在國際是頻頻獲獎，知名度高於道奇600。
第二，大眾公司提供了較好的條件，有合作的誠意。
第三，奧迪100和200可以作為系列化產品生產，奧迪100是中高檔轎車，可以作為政府官員的公務用車；奧迪200是高檔轎車可以作為中央領導用車。
此時克萊斯勒仍然堅持要收取高昂的道奇生產線轉讓費。中國人拂袖而去，經高層最後決策，壹汽項目將與德國大眾合作。此時的美國人才終於明白為自己的傲慢付出代價，只得感嘆：我們來晚了。
雙方確定合作後，緊鑼密鼓得商定了詳細的合作計劃。雙方約定，前期壹汽以許可證方式生產3萬臺奧迪100車型作為“先導工程”。如果1991年雙方繼續簽訂15萬輛高爾夫轎車長期項目，奧迪方面可免收1900萬馬克的奧迪100車型技術轉讓費。壹汽以1000萬馬克購買美國威斯特摩蘭大眾工廠的設備用於奧迪100車型的生產。
在耿昭傑看來，這是壹筆好買賣。這相當於壹汽只花了1000萬馬克引進了3萬臺奧迪100車型，同時落成壹個15萬輛產能的生產線。而最讓耿昭傑心動的莫過於為復興紅旗轎車培養了人才，引進了技術。
對大眾汽車來說，他們也需要完成奧迪品牌的偉大復興。從70年代末至80年代初，在皮耶希的推動下，奧迪在技術水平上飛速發展，壹系列新產品在各種車展、賽事中嶄露頭角。短短幾年間，飽經風霜的奧迪品牌終於再壹次與奔馳、寶馬在同壹個舞臺競技。
而引進到中國生產的奧迪100車型凝聚了奧迪全部科技成果。它采用流線型設計，是世界上第壹款風阻系數達到0.3的量產轎車，且車結構全部采用輕量化材料制成，被評為1983年“世界車”，並獲得壹系列世界性大獎。1984年，奧迪100榮獲“全球年度最佳轎車”稱號。奧迪當下最需要的就是將拳頭產品打向國際市場，擴大奧迪100的產銷量。在中國，奧迪找到了契機。
隨著壹汽與大眾正式簽約，在哈恩博士的規劃下，大眾汽車與中國市場越來越緊密。哈恩博士長遠的戰略眼光瞄準了未來的中國市場。他深知改革開放的中國將會經歷翻天覆地的巨變，這裏將會是下壹個巴西、南非，成為大眾汽車植根的地方。
傲慢的美國人和謙遜的德國人形成鮮明對比，最終美國人錯失了進入中國市場的絕佳機會，而德國人獲得了壹汽的信任，不僅將產品打入中國市場，更為將來大眾集團在中國的長遠發展布好了局。中德雙方這次良好的開局也為將來更加深入的合作發展打下堅實基礎。 1989年末，奧迪100焊裝線開始調試。壹汽的技術人員在艱苦的條件下完成了生產線的裝配調試。1989年4月21日，奧迪100轎車總裝線建成投產，德國大眾汽車集團董事長哈恩博士專程前來剪彩。哈恩博士由衷地感嘆：“我們同壹汽的合作，使大眾汽車公司擁有壹個最具實力的夥伴。妳們的速度不是壹輛卡車，而是壹輛奧迪200”。
1989年8月1日，第壹輛奧迪100轎車下線，當年組裝1922輛奧迪100轎車，比上年增長116%。
就是在這條生產線上，後來曾經走下超過10萬輛的奧迪100轎車。
根據壹汽與大眾汽車集團1988年簽署的技術轉讓協議，壹汽以許可證和CKD組裝方式生產奧迪100，期限為6年。
6年後的1995年，這款1984年的“全球年度最佳轎車”終於完成了其在中國的“特殊使命”，壹汽立即將主導轎車產品由奧迪100換成了新壹代的紅旗轎車，為了與老款的大型紅旗轎車有所區別，起名叫小紅旗。它是中國改革開放以來第壹個外來高檔車技術轉讓的結果。
從1988年開始建設，到1997年，壹汽***生產奧迪100和基於奧迪100的小紅旗轎車123294輛，國產化率分別達到82%和93%；10年間銷售收入達到311億元，實現利稅66億元，相當於總投資的10倍；同時還為奧迪100 CKD進口零部件上繳關稅70億元人民幣，也為中高級轎車的進口替代做出了巨大貢獻，為國家節約了大量在當時極為寶貴的外匯資源。
在引進奧迪100項目合同到期後，壹個新問題擺在中德雙方面前：是否繼續合作？如何合作？是保持壹定的技術合作，抑或是與中方合資？如果合資，那麽與誰合資，怎麽合資？
從1993年開始，雙方就在合資生產奧迪的問題進行談判。中方的意願毋庸贅述，但德方對此有分歧。
此時在考慮奧迪100後繼車型的引入方面形成了兩派意見。壹方面認為當跨過已經進入生命中期的奧迪100 C3車型，直接同步引進全新壹代的A6C5車型。但反對者認為，A6C5凝聚全球頂尖的汽車技術和制造工藝，壹汽此時並不具備充足的生產條件。
已升任為大眾汽車集團董事長的皮耶希和時任奧迪公司總裁戴莫爾在壹次與耿昭傑的早餐對話中打破了僵持不下的局面。最後，雙方最高層終於達成了協議，奧迪加入壹汽-大眾和生產全新壹代奧迪A6C5的項目便不可逆轉地開始了。
1995年11月13日，在當時的德國總理科爾訪華期間，壹汽和大眾汽車公司及奧迪公司三方在北京***同草簽了有關奧迪轎車納入壹汽-大眾生產的合同。壹個月後的12月18日，三方***同修改了合資合同，將股比結構改為：壹汽60%，大眾30%，奧迪10%。同時，壹汽-大眾與奧迪公司簽署了《技術轉讓協議》，奧迪系列產品將作為合同產品正式納入壹汽-大眾生產。
奧迪從此成了第壹個在中國合資生產的國際高檔汽車品牌。與1988年開始由壹汽以許可證和技術轉讓方式生產奧迪100不同，合資生產意味著奧迪將作為股東壹方全面介入國產奧迪的生產管理、零部件采購、產品升級換代、市場營銷和售後服務等所有環節，並承擔相應的風險。
從1995年12月奧迪正式加入壹汽-大眾，到1999年底新壹代奧迪A6C5下線，中間有4年時間，對奧迪和壹汽-大眾來說，除了對奧迪A6進行“加長”、國情適應性研發及生產和銷售上的準備之外，在壹汽-大眾的生產線上本來沒有計劃中的奧迪產品。於是，合資雙方決定在壹汽-大眾先生產與奧迪100C3同壹平臺的奧迪200。
1996年1月，壹汽-大眾合資雙方簽署了“聯合開發”奧迪A6C5的協議。根據協議，針對中國市場的加長版車型開發與奧迪A6原型車的開發緊密配合，主要在德國的奧迪總部同步進行，歷時3年，參加人員300多人，其中包括中方人員6人；開發費由壹汽-大眾支付，奧迪和壹汽作為聯合開發的雙方按壹定比例收取這筆費用。
然而在A6 C5的本土化工作上，中德雙方又產生分歧。矛盾的焦點集中在A6C5到底要不要加長上。基於對中國高檔車市場和用戶需求特殊性的深刻理解和尊重，當時，壹汽明確提出，國產奧迪A6必須要“加長”，軸距要加長，整車也要加長，因為這個級別轎車的中國用戶特別重視後排空間。但奧迪方面認為，奧迪A6是大眾集團唯壹的行政級高檔車，後排空間也足夠用，非要“加長”幹什麽？
最終壹汽方面說服了德國人。加長開發工作基本按照壹個新項目的流程進行，歷時三年。幾乎所有的工作都要做，為的是最大限度地減少加長對車輛性能和外觀可能造成的不良影響。
1999年9月6日，奧迪A6 C5在長春的壹汽-大眾正式下線。它比全球版的軸距加長了90毫米，而整車長度也增加了約100毫米，達到4886毫米。至2005年4月退市，這款車在5年多時間內***銷售了20多萬輛，獲得了巨大的市場成功。當初為加長而多投入的資金得到了豐厚的回報。