壹、當前鐵路的主要矛盾
鐵路當前最基本的路情可以概括為兩點：壹是中國鐵路近年來發展很快，進步很大，其運輸效率和效益已處於世界領先位置；二是中國鐵路運輸能力嚴重不足，限制型運輸的狀況還沒有從根本上改變，遠遠不能適應國民經濟發展的需要。
1.發展很快。進步很大
壹是近年來建設投資規模不斷加大，運輸能力有了較大提高。截至2004年底，我國鐵路營業裏程達到74408公裏，位居亞洲第壹，世界第三。二是近年來客貨運量快速提升、大幅增長。以裝車為例，從1978年的6萬車到1987年的7萬車，我們用了9年時間；從1987年到2001年，用了14年時間突破8萬車；從2001年到2003年，僅用兩年時間就突破了9萬車；從2003年到2004年6月，僅用半年時間就突破lO萬車大關；今年以來全路日均裝車月月超過10萬車，1～8月日均裝車達到103705車。三是運輸效率和運輸能力利用率處於世界領先水平。2004年全國鐵路完成貨運總量24.9億噸，旅客周轉量5712億人公裏，總換算周轉量2500l億噸公裏，運輸密度每公裏3360萬噸公裏，這些運輸主要指標均位居世界第壹。
2.差距很大，遠遠不能滿足需求
壹是從客運看，目前全路客車對數1184對，客座能力243萬人，今年1～8月全路日均發送人數達到312萬人，客運高峰日達到445.6萬人。旅客買票難、乘車難的問題並沒有解決，尤其是春運期間，萬人排隊、壹票難求的狀況依然如故。今年春運，劉誌軍部長帶我們三下廣州，看到馬路上冒雨排隊的旅客長龍，劉部長既動了感情，也發了火，要求廣鐵集團和運輸局連夜加強組織，增加運力，坪石口客車要達到145對，同時要嚴厲打擊票販子，維護廣大旅客利益。在那種情況下，作為運輸局局長，我感觸良多，尤感巧婦難為無米之炊。從1 978年十壹屆三中全會改革開放到現在，已經27年了，我國早已告別了計劃經濟和商品短缺年代，當年的糧票、布票、自行車票、電視機票早已退出歷史舞臺，變成了壹些愛好者的文物收藏，現在有錢買不到的普通商品只有火車票了，而且時至今日我們還不得不常年依靠公檢法的專政力量，像對待走私、販毒壹樣來對付票販子，這與構建社會主義和諧社會的要求確實相去甚遠。因此，我打心眼裏贊成和擁護部黨組抓緊修建鐵路客運專線的戰略決策，企盼這種狀況早日得到徹底改變。二是從貨運看，近年來盡管我們壹年壹個臺階，日均裝車數量大幅度提升，但我們滿足社會運輸需求的度，不僅沒能提高，差距反而在擴大。這兩年，煤電油運壹直成為國家經濟運行中最突出的薄弱環節，也成為上至黨和國家最高領導，下至整個社會***同關註的突出問題。那麽，造成這種狀況的根本原因是什麽呢?最主要的原因還是鐵路發展滯後，我們既滯後於國民經濟的發展速度，也滯後幹交通同行的發展速度，更滯後於發達國家的發展速度。
二，以京滬線為倒的分析
在本文中，我想著重對京滬線的問題作壹分析，因為對這條百年老線的能力狀況，仍然還存在壹些不同的認識。京滬線由京山線京津段和津浦、滬寧線組成。沿線四省區三大直轄市，人口稠密，經濟發達，特別是改革開放以來，沿線經濟快速增長，流動人口大幅度增加，形成我國最發達的壹條經濟長廊。同時它又銜接幾十條幹支線，既是客運快速線路，也是貨運重載線路。正因為如此，多年來，京滬線壹直是我國鐵路運輸最繁忙、能力最緊張的幹線，可以說是長期緊張、全線緊張、全面緊張、難以為繼，限制型運輸的狀況始終沒有改變。
1.長期緊張，而且其緊張狀況還在不斷加劇。給日常運輸生產組織指揮帶來很多困難
根據理論研究和運輸實踐，雙線區段通過能力利用率達到80%的時候，彈性減少，能力趨幹飽和，將不能有效適應季節氣候、施工維修、設備故障等無法避免的波動。從20世紀80年代末開始，京滬線的能力利用率就在90%以上，已大大超過80%；而此後的10多年，能力利用率持續提高，始終超負荷運行。2004年“4.18”新圖京津、津浦、滬寧間最高客貨列車對數分別為141對、132對、136對，全部區段能力利用率均達到1 00%。在這種條件下編制的列車運行圖就是壹張滿表的剛性運行圖，調整余地很小。因為在能力利用高度飽和的情況下，壹旦出現偏差很難調整，任何偏差都會給運輸秩序帶來很大的負面影響，其結果要麽是旅客列車大量晚點，運輸質量下降；要麽是能力損失，少過貨車，減少貨運量，而這恰恰是我們最承受不起的。因為即使我們已經滿圖行車，甚至超圖行車，但仍遠遠不能滿足沿線市場需求。這些年京滬線最突出的特點就是兩條：第壹，它早已成為我國鐵路乃至世界鐵路運輸密度最大、完成工作量最多、運輸最繁忙的壹條主要幹線；第二，它又是客貨需求最大、運能缺口最多、運輸組織難度最大的壹條幹線。所以，長期以來，整個京滬線的運輸狀況始終是鐵路局、鐵道部各級領導關註的最大難點和重點。
2.全線緊張，而不是少數區段緊張，我們不得不在運輸組織中采取壹些非常措施
對京滬線中的京津段、滬寧段運輸能力非常緊張的狀況已經形成***識，但需要說明的是實際上京滬線全線能力都很緊張。以徐州壹蚌埠、蚌埠壹南京段為例，凡經徐州南下到南京、鎮江、常州、無錫、蘇州、上海方向的中長途客、貨列車都需要經過這兩個區段，加上青阜、符夾、淮南、水蚌等線兩淮煤炭運輸量大，使得這兩個區段的圖定客貨列車總對數達131對和133對，位居全國雙線鐵路區段前列，能力利用率達到100%。2004年，徐州壹蚌埠、蚌埠壹南京段僅下行單方向每公裏通過總重就分別達10231萬噸和11075萬噸，壹個方向的運輸密度就分別是全路平均數3.04倍和3.3倍。多年來，符離集分界口壹直是全路最主要的限制口，至今未變。
由於京滬線能力全線緊張，我們不得不采取非常措施，不走最短徑路，實施迂回運輸，使本應走京滬線的部分貨車改走其他線路繞行。為了減輕德州壹濟南、徐州段的壓力，我們將東北方向過來本應走京滬線的部分貨車從天津改經京九等線運輸，將華北、西北方向過來本應走京滬線的部分貨車從北京、商丘等地改經京九等線運輸。目前僅經京九線迂回的貨車每天就將近1 000車，每年分流的運量高達2000多萬噸，最多的繞行距離達297公裏。這樣做，是不得已而為之的辦法，延長了運輸距離和運輸時間，犧牲了部分貨主利益和社會效益，同時也增加了鐵路運輸成本。即便如此，仍然無法緩解京滬線緊張狀況。
3.全面緊張，而不是客貨某壹方面的緊張，造成許多現實需求和潛在需求得不到滿足
京滬線由於其優越的區位優勢，使得其本線內部及與其他線路間的既有客貨運量壹直很大，潛在的客貨運輸需求更是無法滿足。在這種情況下，既要保證客運，又要保證貨運，這是我們兩難的選擇。每次我們調整列車運行圖，京滬線都是客貨需求矛盾最集中的線路。在旅客運輸方面，無論是客車數量，還是編組席別都難以滿足旅客運輸需求。東北、華北、西南、西北，全國各地的許多大城市都希望增加到京滬線上海、南京、濟南以及經京滬線到青島等地的客車，壹些省長、市長、政府、人大年年給鐵道部來文、來函、來提案，希望能夠優先安排本地增開上海、北京方向的客車，以帶動本地的開放與人員往來。但由於能力緊張，基本未能滿足這些開車需求。京滬線上相鄰的城市之間也有大量的城際間客流，我們更是采取嚴格限制、嚴格控制的措施，舍短保長。為緩解矛盾，在客流高峰季節，只好采取大量加開臨時客車的方法勉強應付，但也由於能力緊張，許多車不得不安排在0點以後始發、5點以前終到，給旅客帶來諸多不便，旅行時間也比圖定客車延長很多。特別是每年春運暑運期間，壓貨保客，對到達京滬線的裝車采取限制措施，影響了部分企業的正常生產。由於運輸能力的限制，京滬線的客貨運輸需求壹直處於被壓抑狀態，有許多需求得不到滿足。盡管我們作了很大努力，但以目前的能力狀況，是不可能將這些需求充分釋放出來的，特別是潛在需求非常旺盛，只要我們有能力多開車，就會有新的大量運輸需求。
4.由於長期超負荷運用，已嚴重影響客貨服務質量和設備安全質量，長此下去將難以為繼
由於能力緊張，京滬線客貨服務質量難以保證。在客運方面，由於能力高度飽和，無法再增加客車數量，更無法增開大密度、小編組的城際列車，不能滿足人們日益增長的出行需求；京滬線不少客車長期超員，旅客乘車條件和乘車舒適度受到很大影響。在貨運方面，由於大量需求得不到滿足，不少貨主意見很大；縮短運到時限的快捷貨運網絡更是難以建立，不是不為，而是能力受限不可為。對鐵路自身來說，能力利用的高度飽和以及運輸任務十分繁重，使正常的設備維修工作經常受到影響。每年春運、暑運期間和“五壹”、“十壹”黃金周前後，京滬線都要停止設備大中修施工和影響通過能力的各種施工。在運行秩序不好的情況下還要臨時停止施工。根據上海局統計，全年實際施工天數大約為210天，壹年中有5個月時間不能安排施工，大大增加了確保設備正常運轉的難度，長此以往是難以為繼的。所以，對京滬線運輸能力緊張的整體現狀，我們必須有壹個全面正確的認知。
發展是硬道理。正是由於發展滯後，帶來當前鐵路運輸種種矛盾，如客貨爭能矛盾、長途與短途矛盾、重點與壹般矛盾、施工與運營矛盾、安全與效率矛盾等。這些矛盾歸根到底是運輸供給不能滿足運輸需求的矛盾。為解決這壹主要矛盾，十六大以來，部黨組高瞻遠矚，審時度勢，果斷決策，提出了跨越式發展的戰略思路，壹手抓長遠，快速擴充運輸能力和提升裝備水平；另壹手抓當前，大力實施內涵擴大再生產、挖潛提效，為國民經濟和社會發展提供有力的支撐。這些重大決策，是完全符合鐵路實際狀況的。