日前，汽車企業已經收到相關部門轉發的征求意見稿，明確將根據不同排放量征收不同等級的車船稅，但何時開始實施還沒有確切消息。
調整前，車船稅是“壹刀切”征收的。比如大排量的1.0升奧拓、奔馳、寶馬每年繳納的車船稅為480元/年。
2007年2月1日起施行的《中華人民共和國車船稅暫行條例實施細則》將乘用車分為大型客車、中型客車、小型客車、微型客車四個子稅目，大型客車年稅額幅度為480元至660元；中型客車從420元提高到660元；小型客車360元至660元；小客車從60元到480元。這四個子稅目不按排量劃分，不同排量的車交的稅是壹樣的。
以北京2010車船稅為例，具體執行過程也分為四檔:1.0排量以下300元/年；480元/年排量1.0(含)；8座-17座車型540元/年；每年18座以上的660元，由於采取了按尾號限行的措施，根據購車時間給予不同程度的減免。很明顯，壹般的乘用車都是以1.0升的排量為界的，只分兩個檔次。
據相關消息，調整後的車船稅將乘用車分為七檔，1.0升以下車型為第壹檔；1.0—1.6升二級；1.6-2.0升級為三級...最後壹個檔次是4.0升以上的大排量車。
按照調整辦法，1.0升以下的車船稅不作調整，但從二檔開始，各檔稅額上限變化較大。以1.0—1.6升為例，年釀酒稅最低360元，最高征收1080元；2.0升排量考慮900元起；4.0升以上大排量車，起征點超過3500元，最高1萬元。
目前這個消息還沒有得到國家相關部門的證實，但是按照不同的排放量征收不同的稅已成定局，這壹點不會改變。
不考慮稅額，按照不同的排放來征稅是壹種改進，好處很多:
首先，它體現了公平合理的原則。幾百萬元的車和幾萬元的車、6.2升的悍馬、1.0升的QQ交壹樣的稅，不公平。
二是有利於推動汽車行業節能減排。誰的排量大，誰的排放量多，誰就要付出更高的代價，為自己的碳排放買單。雖然買大排量車的“有錢人”可能不太在意，但車船稅不是壹次交，而是每年交。如果真的把4.0升以上的最高限價提高到1萬元，那麽像悍馬這樣的車主每年要付出1萬元的代價是很痛苦的。
三是有利於調整汽車結構，引導汽車生產和銷售，進壹步促進小排量汽車的銷售。如果2.0升車輛的車船稅從900元到2000元起步，在高油價、車船稅、購置稅等政策的影響下，部分消費者可能會轉而購買1.6升以下排量的車輛。
第四，進壹步提升自主品牌車型的競爭力。目前自主品牌車型大多在2.0升以下，市場上的主力車型多為小排量車型。雖然車船稅不多，但只要政策向小排量傾斜，自主品牌就能加強這方面的優勢。
調整車船稅有利於節能減排，引導消費結構調整，促進汽車社會發展，但只是眾多政策中的壹部分，預計不會有立竿見影的效果，但調整總比不調整好。
發達國家對汽車的稅收可以分為三部分。購買環節、留存環節和使用環節，其中購買環節和留存環節征收的稅收占總稅收的份額很小，最重要的部分是使用環節。
2009年6月5438+10月1起，我國實施成品油稅費改革，取消了原來在成品油價格之外收取的公路養路費、航道養護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水上客貨運附加費等6項費用，逐步有序取消政府還貸二級公路收費；同時，汽油每升增加0.8元，柴油每升增加0.7元。
燃油稅改革實施壹年多了，效果並不明顯。消費者想買什麽排量的車，負擔真的增加了。最重要的是，中國的油價高得不合理。
最近關於開征汽車環境稅的新聞很多，爭議也很大。鼓勵購買，限制使用是大方向。但如何提高不同排量汽車的使用成本，需要相關部門進行綜合設計並認真執行相關政策，所以近期最好不要開征汽車環保稅。