具體來說:
1)不要浪費律師費；
2)訴前保全——如果賣方是空殼公司或經濟不穩定的公司，應盡快扣船或申請禁令，獲得訴前保全；
3)保險要求——確定正確的索賠對象，買方可以及時采取適當的行動，保護保險公司的代位求償權，否則可以向買方反索賠損失；
4)及時采取措施保全證據。如果訴訟標的是船舶，買方會考慮檢查其是否適航，是否適合確定是否向船東應訴。而且，如果貨損貨差在裝船前就存在，正確的索賠對象應該是船東而不是賣方，那麽在卸貨過程中發現貨損貨差時拒絕收貨就是壹個非常錯誤的決定。因為如果賣方違約，買方可以根據貨物銷售法拒絕收貨。但貨物買賣法不適用於提單或租約，適用提單的立法(如《海牙規則》和《中國海商法》)並不意味著買方拒收貨物，貨物的風險歸船東所有。倉促拒絕只會導致貨物的全部損失。
5)限制A涉及貨物銷售的限制。如果買賣合同、提單或租約中沒有明確的限制條款，買方就向賣方索賠。根據英國法律，時效期限為六年。如果索賠對象是船東，往往只有1年。另外，船的流動性很大，“告對地方”需要時間。如果買方不小心，就會錯過時效期限。b .如果貨物買賣合同使用外國法律，將適用外國法律的有關規定。
在英國法院審理的“Jay Bala”案中，由於錯誤的訴訟標的超過了時效，原告失去了向實際承運人索賠的機會。當然，貨方也可以對相關各方提起訴訟，但這樣會不必要地增加時間和成本，最終被證明不負責任的當事人會被允許向原告主張訴訟費用。由於合同的轉讓、提單記載內容的矛盾和晦澀，以及船方的多樣性，實踐中承運人識別的困難依然存在，使得提單持有人在信息不對稱中處於不利地位，也使得承運人可以逃避法律責任，不利於提單的流通。我們應該積極尋求法律救濟，維護提單的正常機制。
提單中對承運人的記錄，承運人的識別，首先是從提單中的記錄來判斷的。根據《跟單信用證統壹慣例》(1993)，提單中必須出現承運人的名稱，提單上關於承運人的記錄有三條:提單正面印有運輸公司的名稱和標識；提單正面右下角的簽名；背面是“承運人識別條款”和“光船租賃”條款。首先，在實踐中，無論是在國外還是在中國，法院很少完全依靠提單上印的公司名稱來確定承運人。
因為在提單管理不是很嚴格的今天，承運人可能會出具自己的標準提單，也可能是實際承運人的標準提單，也可能是某個航運協會制定的標準提單，甚至是“借用”其他不相關公司的標準提單，所以僅憑擡頭名稱很難確定誰是真正的承運人。提單正面右下角的簽名視為代表，表示誰願意作為承運人，其法律意義在於對簽發提單所產生的債權負責的意思表示。簽發提單或在提單上指名的人可能因無權代理、禁止反言、欺詐等原因而對提單持有人承擔責任。但在此基礎上，不能完全認定簽字人就是承運人。《海牙規則》對承運人的定義只列出了船東和租船人。隨著國際貿易和航運的發展，越來越不可能壹壹列出承運人。例如，貨運代理和無船承運人越來越多地充當海運的組織者和提單的簽發者。由船長或“代表船長”簽發提單的情況並不少見。
如果提單上的簽名是代理人的名字，則需要進壹步確定委托人。否則，關於提單的糾紛還是會產生。內河郵輪無正本提單交付貨物糾紛就是壹例。在租船合同下，運輸合同先於提單訂立，提單上的簽名不能等同於運輸合同的訂立。承運人的身份應結合租船合同來判斷。
至於提單背面的識別條款，壹類是壹般識別條款，直接指出或描述承運人的特征。前者就像“載體就是P&的意思；d集裝箱有限公司”；後者就好比“承運人是指為他簽發或出具提單的人。”另壹種是“光船條款”，專門用於判斷租船合同項下提單的承運人，如“如果船舶不屬於承運人所有或以光船形式租用，本提單應通過承運人的代理人作為所有人或光船承租人簽署，承運人僅作為代理人，不承擔個人責任。”其實質是，除光船租賃外，船東是提單上的承運人，提單上出現的承運人只是船東的代理人，提單持有人不能以他為被告。不同國家對其效力的規定不同，英國承認其效力。如1974，《伯克郡》[1974]，LIoyd`s Reports 185。然而，美國和加拿大的案例認為，光船條款違反了《海牙規則》第3條第8款的規定，即“不得減少承運人的賠償責任”。