如果充電樁的充電效率能夠達到加油站加油的水平，那麽新能源汽車的普及將會大大加快。這是很多新能源汽車從業者的共識。長期以來，續航焦慮、充電焦慮、安全焦慮成為新能源汽車的“三座大山”。現在超級快充技術和超級快充站試圖從充電焦慮的痛點來解決問題。
很多車企都在布局大功率充電站(俗稱過充)。如蔚來汽車、Xpeng汽車、廣汽愛安等。近兩年，壹款又壹款擁有超強充電能力的新能源汽車產品上市:“華為超級600kW充電樁亮相，10分鐘充電100 kWh”，“快步新能源發布行業首款全液冷儲能過充系統，可實現最大600KW的過充容量”...
目前我國新能源汽車增速放緩。2023年壹季度，國家補貼完全退出後，新能源汽車銷量增速從2022年的90%左右下降到30%左右。新能源汽車市場面臨擴大普及的壓力。過充能否成為新能源汽車的下壹個突破口？
在中國電動汽車充電基礎設施推進聯盟(以下簡稱“中國充電聯盟”)副秘書長童宗琦看來，如何解決充電的便捷性、安全性和可操作性，已經成為影響整個新能源汽車下壹步快速發展的關鍵環節。
但現實中適合過充的應用場景有限，可以大功率充電的車型較少，導致過充很難成為壹種主流的能量補充方式。
超充成了“香餅”
近年來，新能源汽車的三大痛點，即續航焦慮、充電焦慮和安全焦慮，隨著技術進步得到了部分解決。對於續航焦慮，這兩年很多車企都推出了技術比拼。600 km續航成為市場主流，800 km甚至1000 km車型也相繼推出。隨著新能源汽車續航裏程的增加，消費者對電動汽車的接受程度也有所提高。現在，充電問題成了新的更重要的痛點。
童宗琦認為，十三五期間，中國新能源汽車的發展取決於自身的產品力，比如比燃油車更經濟，操控性更好，支持壹些智能網聯相關的功能。“那時候(賣的車)更多的是作為營運車輛，使用新能源車的人比例很小。2021年新能汽車銷量350萬輛，去年680萬輛。今年我們估計是900萬到10萬，其中70%以上是私家車。真人用車，最關鍵的問題肯定是充電問題。”
在4月初舉行的中國電動汽車百人論壇委員會(2023)(簡稱百人論壇委員會)上，蔚來汽車董事長李斌宣布500kW超快充樁安裝已經開始；2022年9月上市的小鵬G9(圖片|配置|詢價)是國內首款基於800V高壓SiC平臺的量產車。
除了國內新能源車企的快充技術，保時捷、特斯拉、寶馬等國際汽車巨頭也是如此。特斯拉宣布，截至今年3月初，已在中國大陸布局超過1.500個大功率充電站、超過1.000個大功率充電樁、超過700個目的地充電站、超過1.900個目的地充電樁，在京滬深三地形成了“15分鐘充電”生活圈。
在委員會100論壇上，廣汽集團旗下的聚萬技術研究院董事長兼CTO黃向東表示:“極限充電是電動汽車普及的使能器和加速器。根據麥肯錫的研究報告，快速便捷的充電已經取代了購車成本和裏程焦慮，成為阻礙電動汽車廣泛普及的頭號難題。”
“從全社會的使用成本來看，快充技術和快充網絡的建設是解決電動汽車發展的最後壹個瓶頸問題。”惠州億緯鋰能有限公司董事長劉金成說。
中國汽車技術研究中心有限公司首席專家劉斌認為，到2025年，新能源汽車的普及率將取決於基礎設施。
事實上，國內很多城市都出臺了加快充電樁基礎設施建設的政策，其中很多城市都明確提出要建壹個“超充之都”。廣州與廣汽愛安、南方電網、華為合作，於2022年4月正式啟動全球首個“超級充電之都”建設，計劃到2025年在廣州部署1，000個超級充換電中心。
重慶、上海、樂清、浙江等城市也出臺相關措施，加快充換電基礎設施建設。例如，今年3月13日，重慶市財政局發布《關於重慶市2023年充換電基礎設施財政補貼政策的通知(征求意見稿)》，提出對中心城區及中心城區以外區域新建並投入運營的DC充電樁、市內及市內高速公路服務區分別給予不同程度的壹次性補貼。
適用場景很難成為主流。
壹些業內參與者和消費者對過充的訴求很簡單，就是過充的樁越多越好，功率越大越好。從補充能量的便利性體驗來說確實如此。
但在大多數真實場景下，大功率充電並不是最合適的選擇。無論從需求側還是供給側，實現大功率充電(中國充電聯盟定義為充電功率在250kW以上)的普及都有很多障礙。
對於新能源車主來說，大功率充電的需求只存在於長途出行或緊急情況下，其經濟成本遠高於普通充電樁。壹位新能源車主告訴記者:“如果家裏能裝壹個充電樁，壹次就要四五毛錢，大功率的充電樁壹次可能要五六甚至兩塊。那我肯定在家充電更劃算。”
童宗琦表示:“從新能源汽車所有車型來看，大功率充電不會成為主流。因為現在800V高壓快充平臺的車型數量很少，而且基本都是25萬以上的車型，很多成本現在降不下來，所以我們更多看到的是未來壹些高價值的車型會慢慢過渡到高壓快充。所以從整個結構來看，800V高壓快充平臺的車型不會成為主流，大功率充電樁也不會很多。”
在供給端，大功率充電也面臨很多問題。壹是由於其建設成本較高，大功率充電樁的商業模式尚未被采用。“目前，還沒有可持續發展的模式。(為了搶占市場)現在大功率DC堆，大家都在打價格戰，在服務費方面壓價。”童宗祺提到。
此外，由於充電功率更高，大功率充電樁本身對電網的負荷要求也會更高。這是大功率充電站建設的難題。需要充電站的建設和運營方充分考慮當地電網負荷能力，同時需要與當地電網公司充分協商達成合作，電網擴容是壹個大工程。
據了解，目前各地在建的大功率充電站基本都有壹兩個大功率充電樁，加上壹些120kW或者其他小功率的DC樁。
目前適合大功率充電的應用場景只有兩種。壹個是高速公路場景，壹個是公共充電站。這兩種場景的共同特點是，車主只是來補充能量的，所以充電時間越短越好。而在其他更常見、更頻繁的充電場景，如住宅、辦公室、目的地(超市、酒店、娛樂場所等停留時間較長的場所)，車主對大功率充電的需求並不迫切。
現階段，以慢充為主，快充(含大功率充電)為輔，以換電、無線充電機器人等多種充電技術為補充的國家充電基礎設施建設路線，從整體考慮最有保障。