J船於201年3月4日117: 30到達Q港錨地，3月16:25在11錨泊，3月12日07:00發現煤炭自燃。3月17到達青島錨地，20日中午靠碼頭，3月214:00離碼頭。總裝卸時間為1.4天半。扣除合同約定的四天裝卸時間後，根據約定滯期費為265，438元+0，000元。
據此，H公司向青島海事法院提起訴訟，要求G公司支付上述滯期費。
辯護意見
作為國內G公司的法律顧問，我們在應訴前首先客觀地分析了本案的基本事實和對G公司不利的情況，認為租船合同中約定的貨物裝卸時間是明確的，貨物在裝貨港靠泊處理火災事故時，H公司客觀上投入了大量時間在先卸貨後裝貨、灑水滅火等救援措施上。雖然敗訴在所難免，但我們可以從計算裝卸時間的細節中發現對方證據的不完善之處，從而盡量減少G公司承擔的滯期費金額。
因此，作為G公司的代理人，我們主要提出以下抗辯意見:涉案租船合同履行期間，不存在滯期，H公司無權主張滯期。
1.H公司只能根據裝卸作業的實際開始時間計算裝卸時間。
合同規定的出租人以“起錨”計算裝卸時間的前提義務是“船舶到達錨地，做好裝卸準備；出租人履行通知義務，向承運人提交裝卸準備就緒通知書。”庭審中，H公司僅通過航海日誌證明船舶到達錨地並申請靠泊，未能證明其履行了通知義務，應承擔未舉證的後果。
二、涉及裝卸時間的計算方法應為“正常工作時間+加班時間”。
租船合同規定裝貨期48小時，卸貨期48小時，兩個港口合並計算。根據《合同法》第41條規定，“對格式條款有兩種以上解釋的，作出不利於提供格式條款壹方的解釋。”因此，本案涉及的裝卸時間的計算單位“小時”應解釋為“工作時間”。法定工作時間為40小時(每周5個工作日，每個工作日8小時)。因此，裝貨時間為11小時，卸貨時間為16小時，即27小時。
3.3月11日0630時煤貨滿載，之後船舶移泊、卸載、重裝的時間為H公司采取消防措施的時間，與法律意義上的貨物交接“裝卸”無關，不應計入裝卸時間。
我們作為被告G公司的律師提出的上述三個觀點，實際上涉及到司法實踐中關於滯期費的幾個關鍵問題:
(1)裝卸時間計算標準。
(2)裝卸時間按工作小時或實際小時計算。
(3)貨物裝船後采取救助措施的時間是否視為裝卸時間。
我們的訴訟策略是，只要我們的上述三項抗辯能夠得到法院的部分支持，我們就有可能打贏大部分。
個案分析
經過多次開庭，大量復雜的證據被出示和質證，並經過多輪法庭辯論，法院在尊重事實、公平正義的基礎上，最終依法作出如下判決:
大約開始時間
根據航次租船合同，裝船時間從船舶到達錨地開始。本院認為，我國《海商法》並未規定在租船合同中必須訂立並出具裝卸準備就緒通知書作為計算滯期費的前提條件。雙方在運輸合同中約定裝卸時間自船舶到達錨地時起計算，是雙方的真實意思表示，不違背法律規定，應予支持。J船到達錨地後，應視為及時通知交管部門的壹種方式。而且租船合同規定船舶裝貨期為3月4日，J船確實是另壹天到達錨地。G公司可以查詢交管，知道當天船到了。因此，G公司提出的未發送裝卸準備通知書不能計算滯期費的抗辯不予支持，裝貨時間應從船舶到達錨地時起計算。
關於工作時間的問題
G公司無法證明裝貨港Q港裝卸作業部的工作時間為8小時，不排除該港口裝卸作業部可以連續24小時進行裝卸作業的可能。事實上，從日誌中可以看出，Q港正在連續24小時進行裝卸作業。因此，我院對G公司的這壹抗辯主張不予支持。
關於進港時采取消防和排險措施的時間
根據航海日誌，滅火措施采取的時間是:20112三月，15:15，22:25卸船，19:07三月。3月4日11:55裝車完畢，18:30裝車完畢。消防措施時間為53.5小時。
對此，法院認為，《國內水路貨物運輸規則》第三十二條規定“承運人應當妥善裝載、搬移、積載、運輸、保管、照管和卸載所運貨物，即承運人照管貨物的義務”，第三十七條第二款規定“承運人知道危險貨物的性質並同意承運的，在貨物對船舶、人員或者其他貨物構成實際危險時，仍可以卸載貨物。
因此，3月12日06:30裝貨完畢後，應開始H公司的貨物管理期。在貨物管理期間，H公司對部分發生自燃的發運貨物采取了“無害化”措施，即對發生自燃的貨物進行灑水滅火。但由於船滿載，貨物不得不卸到岸上灑水滅火，然後再裝回船上。因此，在裝貨港卸船再裝貨的措施是H公司履行貨物管理義務過程中合法處理危險貨物的消防措施的組成部分，而不是裝卸作業的組成部分。裝卸時間是指貨物交接過程中所使用的時間，所涉及的救援措施只是H公司收到貨物後的行為，是單方面采取的，而不是G公司與H公司之間貨物交接的行為過程。因此，該消防措施所花費的時間不屬於裝載作業的範疇，不應計入裝卸時間。
同時，涉案航次租船合同第壹條規定“承租人必須在各裝卸港保證安全泊位，航線原則上不得變更。如需變更港口或搬遷泊位，須征得出租人同意，所發生的壹切費用由承租人承擔(影響時間計入裝卸時間)，否則出租人有權拒絕該要求，視為承租人違約”。如果G公司要求搬遷，必須得到H公司的同意，所有費用由G公司承擔，並包含在裝卸時間內。但港口裝貨所涉及的靠泊不是G公司所要求的，而是H公司在履行貨物管理義務過程中為處理危險品而采取的消防措施的組成部分。因此，此次靠泊所產生的費用和時間不屬於上述合同條款的範圍，不能依據該條款的規定進行責任歸屬。故本院支持G公司主張該期間與裝卸作業無關，不應計入裝貨時間。
綜合以上因素，計算出滯期費時間為63.54小時，因此G公司向H公司支付的滯期費為52949元。本案壹審判決後，雙方均接受判決，現已履行完畢。
律師建議
雖然該案的判決為G公司減少了大部分損失，但從防範法律風險的角度來看，對於船東和租船人來說，還是要加強簽訂合同和留存證據的法律風險防範。
明確租船合同中起始時間的標準。至於如何開始計算裝卸時間，要明確選擇提交裝卸準備通知書，或到達錨地、裝卸碼頭或向交管部門報告等標準，避免雙方對裝卸時間如何界定產生爭議。
工作時間和實際裝卸時間的約定。出租人和承租人應對計劃裝卸港的工作時間(8小時工作制或24小時連續作業)有充分的了解，並在租船合同中明確。
在裝卸後的貨物處理過程中，出租人采取措施前應取得承租人的書面同意；即使當時情況緊急，承租人也應在事後以書面形式追認這些措施。這樣才能保全證據，最大限度地保護出租人的權益。
無論裝卸時間和采取事故處理措施的時間，出租人都必須在航海日誌中清楚地記錄其過程、時間、人工和費用，並保留必要的費用單據等證據，避免出現向承租人索賠滯期費的尷尬局面。