從船級社產生和發展的歷史背景來看，船級社參與社會法律關系的主體資格是由民間自發形成並經政府部門登記的民間社會組織。船級社由於擁有先進的船舶技術知識、專業人員和遍布全球的網點，往往得到政府的授權和支持。船級社不僅受本國政府授權進行法定檢驗，還受其他政府授權按照本國政府的規定進行法定檢驗。
中國船級社比其他船級社更特殊。中國船級社是根據中國人民和中國政府的有關法律法規，經國務院批準成立的以服務公眾利益為宗旨的企業法人。中國船級社的前身是原中華人民共和國部和國家船舶檢驗局，及其下屬的船級社檢驗機構。為了與國際接軌，中國船級社從65438到0986以自己的名義開展業務，逐步建立了獨立的船級社管理體系。但與中國船檢局仍是“壹個機構，兩塊牌子”。可以說，中國船級社是在計劃經濟的基礎上形成的，是在過去行使中華人民共和國和國家船檢局職權的基礎上形成的，具有“局機關不分，政事不分”的弊端。今年年初，隨著交通部機構改革，中國船級社和中國船舶檢驗局正式分離。自此，中國船級社不再行使政府的職權，成為只從事特定檢驗業務的企業法人，對外承擔有限責任。
在我國，事業單位是指從事非營利性社會公益事業的各類法人。壹般來說，事業單位不參與生產經營活動，雖然有時能獲得壹定的收益，但都是輔助性的。“企業化管理的事業單位”本質上仍然是事業單位。所以目前中國船級社的營利性業務只是輔助性業務，改變不了不盈利的目的。
(2)法律關系
船級社作為獨立的法律主體，在不同的業務中參與不同的法律關系。
船級社與船級社服務對象之間存在合同關系。
船級社根據自己印刷出版的船級社規範和收費標準提供船級社服務。在各船級社的入級檢驗規範中，不僅印有入級船舶必須滿足的質量標準，還印有包括免責條款或責任限制條款在內的法律條款。船東或其他人委托船級社進行入級檢驗，意味著被服務者願意受入級規範中所有條款的約束。根據合同法原理，壹旦船級社與被服務方就檢驗時間、地點達成協議，構成壹個完整的要約與承諾過程，合同即成立。雙方接受的分類規範的所有內容都應納入合同。
由於船級社在入級檢驗中的過失或疏忽，對締約壹方造成損害，船級社往往依據入級規範中的免責條款或責任限制條款免除或限制其責任。壹般來說，各國法院都承認分類規範中免責條款或限制條款的效力。法國法院認為，除非船級社故意錯報或有重大過失，否則可以限制其責任；在英國，《不公平合同條款法》將免責條款的效力限制在純粹經濟損失的範圍內，免責條款必須合理；在美國，壹些法院顯然懷疑船級社自己印刷的廣泛免除其責任的條款的有效性。
在法定送達中，船級社與被送達人之間存在行政法律關系或特殊民事法律關系。
根據大陸法理論，船級社代表政府實施法定檢驗和ISM審核時，與船東之間存在行政法律關系。船級社本身不是國家機關。法定檢驗和ISM審核本來就是國家機關的權利。船級社代表政府行使法定檢驗和ISM審核的職權，來源於法律法規的授權。因此，經授權，船級社也與國家機關壹樣具有行政主體地位。並可以自己的名義行使法律法規賦予的權力，對行使職權的行為承擔對外責任。但船級社在開展法定檢驗和ISM審核以外的業務時，不享有行政職權，不具有行政主體地位。
英美法理論認為，船級社進行法定檢驗時，是政府的代理人。船級社與委托人即船東或船廠、第三人之間存在民事法律關系。船級社在法定檢驗中有過錯或者過失的，應當向委托人或者第三人承擔民事責任。但同時，船級社受到政府壹些法律的保護。最重要的壹點是管轄豁免，它排除了其他國家的法院對政府或其代理人提起的訴訟的管轄權。
調整船級社與政府授權關系的是授權協議。1978，利比裏亞成為第壹個與主要船級社簽署授權協議的國家。簽署授權協議的主要目的是為了明確雙方的法律關系，便於雙方更好的合作和信息交流。自20世紀80年代以來，船級社和其他船旗國政府簽署了大量類似的協議。目前的授權協議中有大量的法律條款，包括直接和間接損害賠償的最高責任限額，以及法律補救措施。現在國際船級社協會的成員正在互相協調，統壹他們在授權協議中的地位。
在工業服務中，船級社與委托人之間存在合同關系，各國法律鼓勵競爭，不禁止船級社將業務從海事領域擴展到其他工業領域。船級社在工業領域的法律地位、權利和義務不受海商法的調整，而應由其他行業的法律調整，以其他職業的標準衡量。
在工業服務中，船級社與被服務者之間的關系是委托合同。比如公證檢驗。船舶發生事故後，受船東或保險公司委托進行公證檢驗，或船舶出租或租賃時，或買賣雙方在船舶出售前後申請公證檢驗時。船級社與客戶之間關於檢驗時間、地點和費用的傳真構成書面合同。但大多數情況下，傳真中並沒有詳細的法律條文來規定雙方的權利和義務。實際上，合同的內容應作如下解釋:即船級社同意向申請人提供船舶狀況檢查並出具檢查報告，該報告以事實為依據，客觀公正地反映了船舶的真實情況；申請人同意支付相關費用。因此，如果船級社在公證檢驗過程中未能進行客觀、公正的檢驗，即違背誠實信用原則，給申請人造成損失，申請人可以違約為由主張賠償。
船級社和客戶以外的任何人之間沒有合同關系。
船級社與客戶之間的合同以外的第三人不是合同關系的主體，故船級社不應承擔違約責任。實踐中，有爭議的是信任船級社信息的第三方以侵權為由投訴船級社檢驗和公證檢驗。各國判斷船級社對信任其信息的第三方的義務的標準是不壹樣的。比如在船舶買賣中，船級社受賣方委托檢驗待售船舶的狀況，買方信任船級社提供的檢驗報告。根據法國法律，如果船級社在檢驗過程中存在過錯，不能依靠其與賣方之間的合同或協議來減輕其對買方的責任。衡量船級社對買方的義務，可以參考船級社與賣方之間的書面或默示合同。
英國法律必須確定船級社是否對第三方負有“註意義務”。判斷的標準是可預見性、接近性和公平合理。在著名的“Nicholas H”案中，英國法院否定了托運人要求船級社承擔責任的主張，因為船級社對托運人沒有註意義務。
1986年，散貨船Nicholas H將鉛和鋅從南美運往意大利。中途拋錨時發現貨艙有裂縫。因此，我申請日本船級社(NKK)的驗船師登船檢查。驗船師初步決定暫停該船等級，該船盡快修復。後來撤銷了原來的決定，同意該船繼續駛往意大利，卸貨後進行修理。壹周後，該船在大西洋沈沒。幸運的是，沒有人員傷亡。事故發生後，船東起訴船東和船級社，要求賠償550萬美元。船東和托運人庭外和解，船東同意賠償托運人500萬美元。於是，船主要求船級社賠償剩余的50萬美元。
本案中，壹審判決船級社驗船師的檢驗與貨物損失之間存在非常密切的因果關系，船級社未盡到註意義務，應對貨物損失承擔部分責任。但在二審中，法官認為，發貨人與船級社之間不存在合同或類似關系，船級社與發貨人之間不存在近因關系。此外，如果船級社認為自己對托運人負有註意義務，則缺乏註意義務的公平性和合理性，因為它減輕了船東對船舶適航的責任。因此，該案以失主敗訴告終。