我國《海商法》第七十二條規定，承運人收到或者裝載貨物後，應當根據托運人的要求簽發提單。同時，第61條規定，本章關於承運人責任的規定適用於實際承運人，即實際承運人也有簽發提單的義務。在航運實踐中，承運船舶的船長在提單上簽字的情況並不多見，但壹般是委托的航運代理人會在提單上簽字。航運代理人可以是船東或租船人的代理人。隨著航運技術的發展，船舶的速度越來越高，但提單的流通速度卻沒有加快。所以船到了卸貨港，提單還沒到的情況越來越多。尤其是集裝箱運輸和近洋運輸，這種情況更為頻繁。為了加快船舶周轉，不延誤在目的港的裝運，承運人通常選擇無單放貨。關於保函的效力，我國《海商法》、《海牙規則》和《維斯比規則》都沒有規定，但《漢堡規則》有明確規定，規定保函只在雙方當事人之間有效，對第三人沒有法律效力。也就是說，如果善意的正本提單持有人在承運人交付無單放貨後向承運人主張權利，承運人必須賠償其損失，然後才能憑保函向被擔保的對方追償。因此，保函相對人的信用問題和保函提示機構的信用問題對承運人來說至關重要。雖然我國《海商法》、《海牙規則》和《維斯比規則》沒有規定保函的效力，但航運實踐和司法審判實踐都承認保函在雙方當事人之間的效力，而否定其對善意第三人的法律效力。這符合《漢堡規則》的規定。
我國《海商法》第六十三條規定，承運人和實際承運人都負有賠償責任的，在此項責任範圍內承擔連帶責任。在定期租船合同下，無論出租人是否有簽單義務，作為實際承運人，都應當對無單放貨負責。無單放貨是承運人面臨的風險之壹，也是定期租船合同下出租人作為實際承運人面臨的風險之壹。無論雙方在租船合同中如何約定(即使簽發了合並租船合同的提單，合並條款的效力也是不確定的，銀行在使用信用證結匯時通常會拒絕接受這樣的提單)，實際承運人與承運人都承擔連帶責任，善意第三人提單持有人有權依法向實際承運人主張全部損失。
為了解決無單放貨問題，世界上出現了海運單和電子提單，但由於技術和法律問題，其適用範圍極其有限。扣押船舶是保全海事請求的最典型方式。由於各國海事立法的差異，扣船的海事請求也不盡相同。根據我國海事訴訟特別程序法的規定，可以扣押船舶的海事請求有22項，涉及船舶物權、船舶營運中的人身傷亡和財產損失、油汙、船舶使用或租船協議、共同海損、海上救助、拖航、引航、船員工資等因素。同時，第23條規定了扣押有關船舶的五種情形。在定期租船合同中，由於租船人的違法行為，船東的船舶有被扣押為當事人船舶的風險。如果雙方在定期租船合同中約定，出租人應當對由此造成的壹切損失負責，那麽出租人可以向承租人主張賠償所遭受的損失，但這畢竟只是壹個約定。如果出租人信譽不好，出租人就有債權無法實現的風險。