主要原因
時速160公裏起步的主要原因是:
1.技術條件。160 km/h是準高速的起點，是通往200 km/h及以上高速的橋梁，是傳統技術延伸和新技術發展的連接點，可以發揚光大。近期我國既有機車、線路、通信信號已建立160 km/h的速度。雖然還有壹些技術難點需要解決，但通過努力研究是可以實現的。
2.經濟條件。對既有線進行適當的技術改造，可以滿足準高速列車運行160 km/h的要求，這比實現200 km/h及以上高速列車運行和新建高速鐵路線路的投資要少得多，從而降低了資金籌措的難度。所以選擇160 km/h作為起點比較實際。
近期要建設中高速鐵路，經過對國內重要鐵路幹線的反復深入比選，確定廣深線先改造為旅客列車時速160 km/h的準高速鐵路，因為廣深線具有其他鐵路線不具備的優越條件:
1.地理上，廣深線處於中國的南大門，改革開放最早的窗口。它緊鄰港澳，是珠三角與港澳的重要紐帶，是港澳臺同胞和國際友人頻繁往來的重要通道。改革開放以來，進出深圳的旅客和貨物急劇增加，每年約2000萬人次，高峰日8萬人次，其中70%來自港澳臺。
2.港九段已電氣化，廣深線的進壹步完善為香港回歸祖國創造了更好的交通條件；
3.廣深線處於中國鐵路網末端，改造測試對整個路網運輸影響不大；
4.全長147.3km，長度適中。是壹條客運為主的線路，基本上白天開行客運列車，晚上開行貨運列車。客貨列車相互幹擾小，交通組織相對簡單。
復線鐵路已經基本建成。地形條件不錯。沿線主要是丘陵地帶，很少有大隧道、深挖和高路堤。因此，技術改造難度大，投資少，工期短，見效快。
6.良好的外部建設條件。廣東省內的高速公路走在了前面，影響很大。高速鐵路的建設可以得到當地的大力支持，與高速公路形成互補，可以促進珠三角經濟的進壹步發展。
7.高速客運與當地的社會經濟意識相適應。港澳臺乘客時間觀念強，渴望列車越快越好，對票價調整的容忍度高；
8.客流量大，經濟效益好。每對廣九直通旅客列車的年收入為600萬美元。提速後將發揮比飛機票價低、比高速公路和快艇速度快的優勢。目前港口進口的人只有18%的人坐火車。鐵路提速後，運行時間由1小時59分縮短到1小時左右，吸引了更多的旅客，進壹步提高了效益。因此，選擇廣深鐵路作為我國建設高速鐵路的第壹步，縮短我國與發達國家的科技差距，加強內地與港澳臺的聯系，具有重要的政治、經濟和技術意義。
廣深線改造為準高速鐵路的主要運營指標如下:
1.旅客列車最高運行速度160km/h；
2.貨物列車的設計速度為80公裏/小時；
3.廣深間特快列車運行時間約1小時；
4.旅客列車開行數量為81對/日；
5.貨物列車開行數量為25 ~ 26對/日(含摘掛列車5對)；
6.客運能力為2500萬人次/年；
7.貨運量為15萬噸/年；
8.列車追蹤的最小間隔為8分鐘(自動閉塞)。
線路設備
為滿足廣深線運行速度160km/h、直通旅客列車運行時間約1h等運營要求，並確保行車和人身安全，線路主要技術指標如下:
1.線路等級:1級幹線，用於軟土路段改造和既有橋梁加固；
2.主線:雙線；
3.限制坡度:仙村以北6‰，以南8‰；
4.最小曲線半徑:原半徑小於1.600米改為1.600米，特別困難路段不小於1.400米；其中，200km/h試驗段內不少於2,200m
5.緩和曲線形式:三次拋物線；
6.直線長度:壹般路段80米，困難路段70米；
7.豎曲線:R=1000圓曲線；
8.線間距:區間正線上4米，車站與到發線之間、到發線與前線之間5米；
9.到發現號的有效長度:向北850米，向南650米；
10.軌道:(1)結構:鋼軌無縫線路60kg/m完整軌道；(2)道岔:正線采用60kg AT可動心軌和帶外鎖的高速道岔；(3)旋轉機械:電液式；
11.道口和區間:所有道口改為互通式立交；間隔設有全封閉圍欄；為方便居民出行，將增設壹部分人行天橋；
12.軌道狀態檢測與養護:配備多功能檢測車和大型養路養護機械，滿足準高速鐵路運營要求。根據上述要求，從原有線路平面和縱斷面的具體情況出發，是確定線路改造工程的基礎。
鑒於線路平縱斷面要求及主要技術指標，選擇改造工程方案時應滿足的基本條件如下:
1.為將直通高鐵列車旅行時間縮短至1小時左右，保持廣深準高速鐵路的完整性，最高時速160 km/h連續運行的區段最小長度不得小於100km；
2.為實現2000萬人次/年的客運能力和15萬噸/年的貨運量，需要對原線路的部分咽喉要道進行改造；
3.具有工程、投資、安全等綜合效益。改造工程完成後，廣深準高鐵的直通車旅客列車運行時間上行約59.7分鐘，下行約60.8分鐘。
全部車輛
為了滿足運營要求，機車車輛的主要技術指標是:
1.牽引方式近期為內燃機車牽引，電氣化改造後為電力牽引；
2 .貨運機車功率應能保證旅客列車數量不低於12輛；
3.貨物列車牽引數上行2400噸，下行2700噸；
4.時速160公裏運行的旅客列車全部為空調列車；
5.軟座客車采用旋轉式躺椅，硬座客車與現有相同；
6.機車和客車在160 km/h的運行性能應滿足現行標準的要求；
7.速度為160km/h的列車緊急制動距離為1400m。
關於機車車輛的選擇，牽引模式是壹個先決條件。就廣深鐵路而言，最理想的方式是電力牽引。廣深鐵路改造除了具有合理利用資源、減少汙染、電力能力容易滿足提速要求等優勢外，還伴隨著中國鐵路現代化、為實現更高旅客列車運行速度提供技術經驗的任務。所以電力牽引比內燃機車牽引要有利得多。另外，當采用內燃機車牽引時，通常需要在列車內編織壹個發電車，為空調提供動力，而采用電力牽引時，可以直接從接觸網獲取電能，這樣就可以改變客車，增加列車的載客量。但考慮到目前的條件，國家資金有限，京廣鐵路南段還沒有電氣化，還是要做好兩個準備，即從現實條件出發，近期采用內燃機車，積極準備盡快實現電力牽引。
CRH1A動車組
CRH1A型動車組的原型為雷吉納C2008，由龐巴迪運輸公司為瑞典國家鐵路公司提供。2004年6月，鐵道部啟動了中國鐵路第六次大提速第壹輪時速200公裏高速動車組技術引進招標。中外合資企業青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司(BSP)是中標者之壹，獲得了20份訂單。2004年6月5438+10月65438+2月，鐵道部與BSP正式簽約，合同號為790，鐵道部代表與廣州鐵路(集團)公司簽約。2005年5月30日，廣深鐵路有限公司決定以25.83億元的價格向BSP再訂購20列時速200公裏的動車組，以滿足廣深鐵路第四條線2008年開通後的運營需要。同年8月25日，廣深鐵路公司董事會通過了相關議案。BSP時速200公裏的40趟列車最終敲定為CRH1A，車次號為CRH 1-001A ~ CRH 1-040 a。
CRH1A采用交流傳動、分布式電源，標稱速度200 km/h，連續運行速度200 km/h，最高運行速度250 km/h，但實際運行中，CRH1A最高運行速度由動車組微機控制系統軟件鎖定(軟件限速)，初期最高運行速度205 km/h，後期大部分放寬。列車編組方式為8節，動車5節，拖車3節(5M3T)，其中壹等車廂2節，二等車廂5節，二等車廂1節/餐車。高速列車
軸重不超過16噸，牽引總功率5300千瓦，車體為不銹鋼焊接結構。列車在2、7號車廂配有受電弓及配件，受電弓工作高度最低5.3米，最高6.5米。動車組正常運行時，壹個弓用於受流，另壹個弓用於備用，處於折疊狀態。車端耦合裝置采用沙芬伯格格式。德國系統的10(英文:Scharfenberg Type 10，德文:Scharfenberg Kupplung Typ 10)，並與自動車鉤緊密連接，內置機械、空氣、電氣連接機構和通道。頭車兩端采用半自動緊貼式車鉤，配有機械和空氣連接機構及通道，並設有車鉤對中桿，允許兩組動車再次運行。列車網絡控制系統采用符合IEC 61375標準的TCN分布式智能網絡系統，通過網絡對列車及其設備進行控制、監測和診斷。
在牽引供電系統方面，CRH1型動車組采用交流-DC-交流傳動，即牽引供電由單相定頻交流電壓轉換為固定DC電壓再轉換為三相變壓變頻交流電壓，供給交流牽引電機，驅動列車運行。首先受電弓通過接觸網接入25000v(50Hz)高壓交流電，輸送到牽引變壓器，還原成單相902V(50 Hz)交流電。降壓後的交流電再輸入整流器，兩個並聯的四象限脈沖整流模塊(LCM)將輸入的交流電整流成兩路1650V的直流電，其中壹路由兩個IGBT牽引逆變模塊(MCM)轉換成電壓和頻率可控的三相交流電，輸送給牽引電機牽引列車。同時，另壹路直流電輸入輔助逆變模塊(ACM)，輔助逆變模塊將1650V直流電同步轉換為三相876V(50 Hz)交流電，輸出至濾波箱的三相變壓器，濾波箱將三相400V(50 Hz)交流電變壓輸出至列車上的電氣設備。此外，牽引變流器還負責在再生制動時將牽引電機產生的電能反饋給電網。動車組牽引電機采用三相鼠籠異步交流電機，懸掛在轉向架上，強制風冷，矢量控制。電機通過聯軸器鏈接驅動齒輪，最終驅動輪對輸出扭矩。
CRH1A型動車組全部由BSP在青島的車間組裝生產。第壹組列車(CRH1-001A)於2006年8月30日在青島出廠，同年9月至2月在北京環線鐵路試驗場、遂渝鐵路、京滬鐵路、吉焦鐵路、隴海鐵路、廣深鐵路進行試驗。2007年2月1日，CRH1A型動車組在廣深線投入試運行，首列車號為T971，離開廣州東站開往深圳站。最初生產的11 CRH 1A(CRH 1-001A ~ 011A)編組風笛為車輛(CRH1-065438)CRH1A於2009年6月隸屬成都鐵路局，運行重慶北-遂寧-成都城際列車。
2010年7月，中國鐵道部向BST追加訂購40列CRH 1A(CRH 1-081A ~ CRH 1-120 a)，訂單總價值761萬美元，計52億元人民幣。這批CRH1A車將於2010年9月交貨，2011年5月交貨。第二批CRH1A型動車組在第壹批的基礎上做了壹些改進，只是由於取消了軟件限速，列車最高運行速度達到了250 km/h，並重新布置了部分列車設備。最明顯的區別就是4號車和5號車的座位安排。5號車廂由二等車廂/餐車(ZEC)改為壹等車廂/二等車廂(ZYE)，壹等包廂座位和二等座混合。二等座減少到61，但增加了4個壹等座* * * 16座，其中2個2人座，2個6人座。五號車廂的總載客量是固定的。第四節車廂由二等車廂改為二等車廂/餐車。根據鐵道部統壹規劃，CRH1A由南昌鐵路局、成都鐵路局、廣鐵集團分配使用。
2012年9月，中國鐵道部變更和諧號CRH380D型動車組訂單。在新訂單中，鐵道部將訂購46輛CRH1A和60輛新壹代CRH1。新壹代CRH1將采用鋁合金車體減輕重量，增強牽引系統，優化列車氣密性，降低能耗。
CRH1主要用於城際運輸，車體外觀與地鐵列車相似，而其原型車(Regina C2008)在國外是兩三節車廂短編組運行，所以國內鐵路迷壹般稱CRH1動車組為“地鐵”。鐵路迷們給這種類型的車起了個綽號叫“大地鐵”。列車通常運行滬寧線、滬杭線上的城際列車，其發車密度只有15分鐘左右，就像城市軌道交通線路壹樣；此外，列車設計也與上海軌道交通6號線、8號線的AC10、AC12列車相似。