指壹個國家的領土和領海上空屬於國家主權的空域。
20世紀以前，對於國家對領土陸地和領海上空是否擁有完全的主權，存在不同的意見:①認為整個空間都是自由的，不能被占用，國家對其領土上空沒有主權；②認為距離地面壹定高度以下的空間是空域，在此之上是公共空間，像公海壹樣完全自由，不屬於任何國家；(3)承認國家對領空的主權，但條件是允許外國飛機無害通過；④認為國家對領海和領空擁有完全的主權。
第壹次世界大戰期間，飛機開始成為戰爭工具。無論是交戰國還是中立國，都禁止外國飛機未經許可飛越其領土。前者旨在鞏固國防，後者旨在保護中立。在國內立法方面，壹些國家頒布了法律，對其國家領土行使管轄權。例如，英國在1911年制定並在1913年修訂的《船舶與航空法》規定，英國政府有權禁止外國飛機在英國國家領土上空通行。德國也有同樣的法律。在其他國家，壹些地區上空的空域被指定為禁區，外國飛機不得飛入。
第壹次世界大戰後,《航空管理公約》於1919年6月3日在巴黎締結，並於1922年7月3日正式生效，簡稱《巴黎航空公約》。這是第壹個關於航空立法的國際條約。該條約承認“每個國家對其領土上的空域擁有完全的、排他的主權”(第1條)。同時，締約雙方承諾在和平時期相互給予無害通過的自由(第2條)。1944年在芝加哥締結的《國際民用航空公約》沿用了《巴黎航空公約》的原則，重申了國家對其領土上的空域享有絕對主權的規定。由於當時還沒有出現“外空”的概念，壹些國際法學家根據羅馬法中“土地之上的天空屬於土地所有者”的原則，將上述兩個公約中的“完全的、排他的”壹詞解釋為“無限高”，認為壹個國家對其領空的主權是無限向上的。但隨著人造衛星的發射，外空法律體系逐漸形成，壹國的空中主權(即空氣空間)僅限於空氣空間，不能延伸到外空的法律原則在國際上日益被接受(見外空)。
各國根據《國際民用航空公約》對其空氣空間行使主權並不妨礙國際航空的發展。1944+65438年2月7日在芝加哥締結的《國際民用航空公約》取代了《巴黎航空公約》，制定了壹系列有關國際民用航空活動的原則和規定。公約首先規定所有用於軍事、海關和公共安全的航空器都是國家航空器，以區別於民用航空器。國家飛機只能在有特別協議或許可的情況下飛越或降落在另壹締約國的領土上。至於民用航空器，可以分為“不從事定期國際航空業務”和“從事定期國際航空業務”兩類。前者有權在未經事先許可的情況下飛越其他締約方的領土，並有權進行非操作性的中途停留(如加油或修理)，前提是被飛越的國家有權命令其降落。這種航空器也享有為報酬或出租而裝卸旅客、貨物和郵件的特權，但裝卸地所在國有權規定相關條件或限制。至於定期航班，它們必須獲得許可才能飛越另壹個國家的領土。這種特許壹般采取雙邊協議的形式，規定經營權、航線、航班量(航班數乘以飛機運載能力)、運價審批程序等。通常，在壹個國家內從事點與點之間運輸業務的權利是留給國內航空企業的。
出於軍事需要或者安全原因，締約國可以劃定禁區，禁止其他國家的航空器飛越。未經特別許可，無人駕駛航空器不得飛入他國領空。在戰爭或宣布緊急狀態的情況下，締約國可以自由決定不允許外國飛機飛入其領空。該公約還規定，飛機應具有其註冊國的國籍；從事國際航行的飛機必須有壹個國籍。如果在多個國家註冊，則無效。締約國壹方的航空器通過或降落另壹締約國機場時，應遵守地面國關於飛行、入境、放行、移民、護照、海關、衛生和安全的有關規定。所有締約國的飛機應受到同等待遇，不應因國籍不同而有所區別。
兩項關於國際航空的協議在1944的芝加哥會議上，除了《國際民用航空公約》之外，還簽署了兩項協議。第壹，國際航空運輸協定規定了所謂的“五大自由”:①飛越壹國領土而不降落的特權；(2)非作戰登陸特權；(三)從航空器所屬國境內卸載旅客、貨物和郵件的特權，以及(四)向航空器所屬國境內裝載旅客、貨物和郵件的特權；(五)在任何其他國家境內裝卸旅客、貨物和郵件的特權。另壹個協議是《國際航空服務過境協議》，該協議只包括前者的“兩項自由”。大多數參與國簽署了後壹項協定，而不到壹半的參與國簽署了前壹項協定。就連大力支持“五大自由”的美國也在1946退出了《國際航空運輸協定》。直到1980年代初，締結壹項普遍接受的關於民用航空運營權的多邊國際公約的努力壹直沒有成功。壹般來說，國與國之間的民航是通過雙邊協議發展的。
中華人民共和國於1974年承認《芝加哥國際民用航空公約》，同年當選為國際民用航空組織成員。同時，它還在平等互利的基礎上與許多國家締結了雙邊協定，以促進國際民航的發展。