航運業目前的問題是全球航運業面臨的總體困境及其區域問題的結果。航運業不景氣的原因是什麽？讓我們互相了解壹下吧！
壹:西方國家有貿易保護。
作為全球航運業的鼻祖，英國為了保護本國公民在商船上的就業機會，壹度要求懸掛英國國旗的商船高級船員必須是英國公民。這從壹個側面反映了貿易保護和尋找廉價勞動力在發達國家早已出現，而英國之所以需要在法律層面保護英國人員的就業，也證明了利用廉價勞動力進行產業競爭的重要性和普及性。
隨著廉價勞動力領域第二產業的不斷強化，全球產業分工逐漸形成:發達國家逐漸成為大腦國家，負責產品研發、設計和程序灌註；新興發展中國家往往負責產品的詳細設計、生產和模塊化運作，賺取加工利潤，逐漸成為幹線國家；落後的發展中國家只能從事壹些低端的原料供應和初級加工，賺取由於生產力嚴重過剩而導致的激烈競爭留下的微薄利潤。
顯然，去年之前的中國是新興發展中國家的代表。在世界經濟舞臺上，中國經濟的快速發展極大地推動了中國的城市化進程、交通需求和消費需求。正是在這個過程中，中國逐漸成為全球航運業的“巨人”，成為世界第三大載重噸位船東。
那麽，中國還能繼續保持之前的發展模式嗎？能否回到“世界工廠”時代，通過大量出口產品來振興中國航運業？顯然，難度更大。
第二，中國經濟發揮著重要作用。
作為世界經濟復蘇的強大引擎，中國GDP增速每年基本保持在6%~7%，遠高於世界GDP(約2.4%)和美國GDP(約2.3%)。與此同時，作為全球最大的鐵礦石和能源消費國以及最繁忙的進出口國，中國的經濟發展與世界經濟形勢密切相關，更直接關系到全球對鐵礦石、原油、集裝箱和化學品的需求。
第壹次工業革命後，世界工業經濟的格局開始從生產力不足向需求不足轉變，即世界生產力每年生產的產品能夠極大地滿足大眾的需求，留給企業家的核心問題從提高生產力轉變為尋求訂單、降低成本、創造新需求。在這個過程中，美國作為最大的貨主，全面實現了標準的集裝箱化海陸聯運，大大提高了碼頭的裝卸效率，大大提高了運輸成本和便利性，逐漸萌發了全球產業格局分工。
由於交通的便利和極大的成本優化，大量工廠主開始跟隨航運業在世界各地尋找廉價勞動力，從而降低生產成本。由於航運業是最古老的，也是最早面向世界的，它尋找廉價勞動力的歷史最長。
三:政府引導市場推動。
目前中國經濟的放緩主要是因為幹線國家的產業結構與不斷提高的人民生活水平之間的矛盾。大量的外資企業和外資必然會繼續尋找更廉價的勞動力來取代中國在全球範圍內“世界工廠”的地位，而這種技術和資金的外流是不可逆的，是人們不願意看到也無力改變的。政府唯壹能做的就是減緩這壹進程，培育自己的資本和商業實體，以減少這種外流對中國經濟的沖擊。因為這種技術和資本的外流是世界經濟發展的主要模式，是資源合理配置的市場化手段。
第四，勞動力成本決定制造業的去留。
中國過去的高速發展理論，主要是因為適應了世界工業化分工的需要。這種快速發展極大地提高了人們的生活水平，同時也逐漸擡高了勞動力成本。勞動力成本的增加逐漸削弱了中國作為第壹大幹線國家的優勢，因此中國經濟將在增速的逐漸下滑中艱難尋求產業轉型，逐漸成為壹個大腦型國家，這也可能給那些曾經很吃香的造船企業敲響警鐘。
曾經讓中國以“中國制造”為榮的造船，註定要把產能轉移到勞動力更便宜的越南、菲律賓、印度。留給中國船舶工業的問題只有兩個:壹是如何轉移產能？第二，誰來轉移產能？既然產能轉移已經成為中國經濟和航運業的必然選擇，那麽曾經的幹線國家中國真的能成功轉型為大腦國家嗎？答案是肯定的，但是這個過程可能會非常漫長和艱難。
五:富人賺更多錢的秘訣是什麽？
中國富人從歐洲掃貨的故事久聞，中國低端、缺乏技術含量的說法也深入人心。很多人不禁疑惑:“既然中國的產品這麽低端，那這些震驚世界的中國富豪是怎麽來的？”其實這裏有壹個很大的誤區。低端和賺錢沒有必然聯系。換句話說，中國工廠主只要降低生產成本，擴大生產規模，合理接單，就能賺得盆滿缽滿，而國外買家只能通過這些看似高端的貿易手段賺取利潤差價才能生存。所以賺錢沒有高端低端之分。隨著中國產業地位的變化，中國勤勞精明的工廠主勢必在激烈的市場競爭中逐漸向所謂的“高端”產業轉型，而這種模式的轉型也將對中國航運業提出更多新的需求。
六:買賣船只才是盈利之王。
從全球海運運力的四個統計口徑來看，集裝箱、幹貨、散貨、原油氣運力供應非常充足。既然運力這麽充足，為什麽還要交付這麽多船？主要原因是船舶交付存在明顯的“豬圈效應”，從需求到真正交付至少需要半年時間，整體交付量有所下降，但新增噸位持續增加，進壹步加劇了運力過剩。既然產能過剩，為什麽人們還不願意去產能來緩解產能過剩的局面？
波羅的海幹散貨運價指數的大幅下跌早有升值預期，但與之相匹配的是不斷飆升的船價，低買高賣，賺取差價才是航運業最賺錢的“皇冠上的明珠”。所以低位的辛苦維持，是為以後高位時幾倍甚至幾十倍的利潤換手做準備。當然，這個維護過程非常艱難，伴隨著隨時破產的風險，於是人們不禁把目光投向了倫敦這個靠海上保險和訴訟仲裁賺了大錢的國際航運金融中心。
七:條文法的關鍵在於與時俱進。
倫敦之所以能成為國際航運金融中心，是因為它最強的三大功能是船檢、船舶保險和船舶司法。然而，英國的實際船舶運營能力已跌至世界第九位，僅占世界載重噸的2.79%，碼頭處理能力在高速發展的今天根本不值壹提。但是，說到船舶保險和司法，勞氏和英美法幾乎是全球航運業的基本常識。英美法航運業真的那麽完美嗎？既然中國的航運業必須轉型，那麽中國的航運法律和航運金融能否適應轉型的需要？
英美國家在遠洋運輸方面起步最早，積累了大量的劃分經驗，特別是提出了許多非常適合航運業的特殊司法概念，如“全損推定”、“共同海損”* * *等，而英美法更傾向於對案件責任性質的探討，所以往往讓人感覺專業、合理、公正。然而，我們不難發現，這些案件中有許多是復雜的和有爭議的。這也是倫敦司法硬幣的兩面。壹方面，高昂的司法費用使簡單案件得以快速解決，疑難案件得以高度集中，吸引了大量高素質的司法人才；另壹方面，也在壹定程度上犧牲了司法公正。為了有效改變這種狀況，近年來，英國正在積極制定壹些條款法，試圖通過條款法來規範商業行為，有效保證司法實踐與時俱進。
讓我們來看看條款法。因為任何事情都必須在法律條文中寫明，所以對於航運這種涉及大量客體的法律行為，往往很難明確界定相關責任。目前國內最有經驗的海事法院多采用在條文法中加入國際判例的方式，實現了條文法的靈活操作，是最佳解決方案。所以，成文法和不成文法從利弊的角度來看，並沒有絕對的好壞。關鍵在於能否形成有效的體系與時俱進，從而滿足行業發展的需要。
八:法律是眾籌最古老的概念。
無論是古代還是現代，法律其實都是群眾意誌的基本表達。回到海事案件的實踐，無論是《海上人命安全公約》還是《海牙規則》的審議通過，都是相關國家在公眾認知的基礎上權衡利弊、代表自身利益的反復博弈的結果。因此，從法律法規到國際公約，都是公眾認知和利益博弈的集中體現，其目的都是為了保證社會和行業按照既定的公平認知有序發展。壹些令人費解的法律條文，如果放大到全社會，往往會變得更加合理。比如光船租賃下的無過錯船東，表面上看只是法律實踐中的出發點，但嚴格責任也能有效限制光船租賃的授權經營。因此，航運業的司法實踐並沒有那麽遙遠和神秘。只要認真學習和積累，中海司法界壹定會有不平凡的成就。
相關信息:盧作孚發展航運業的故事。
長江是中國最大的河流。但是在舊中國，很長壹段時間，長江上的航運都是外國人壟斷的。來自英國、法國、美國和日本的船只在河上來來往往。中國人沒有自己的航運事業，受了很多懦弱的苦。盧作孚，四川合川人，愛國，立誌創辦中國民族的航運業。他四處集資，冒險用8000元作抵押，回購了價值3萬元的小輪船，並於1926成立了民生船務公司。那壹年，民生號輪船滿載乘客駛出重慶碼頭，中國人開始有了自己的內河航運業。
後來民生公司發展到長江中下遊，與外國公司展開激烈競爭。壹些國外公司，憑借船舶多、設備新的優勢，想通過大幅降價來碾壓民生公司。盧作孚也不示弱，宣布民生公司A級船員全部來自中國。同時，他加強管理，對待乘客不分貧富，提供熱情周到的服務，禁止乘務人員收受小費。就這樣，民生公司以優質的服務和民族自信心贏得了乘客的信任。很多乘客寧願推遲日期也不願坐外國船，就在國內等船。當年，增強民族精神，抵禦外侮，意義多麽重大！
像範旭東、盧作孚這樣的愛國實業家還有很多，他們以自己的智慧和勇氣，開創了中國近代工商業，為祖國的繁榮和中華民族的振興做出了巨大貢獻。人們永遠不會忘記他們。
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