在中國乘用車市場產銷量連續兩年下滑的背景下，壹度令人聊以自慰的中國新能源汽車市場產銷量居然首次出現負增長。
“陣痛期”“瓶頸期”之類的詞匯壹直縈繞在我們身邊。既然發展的大方向已經確定，堅定不移的走下去似乎是必然的。
為了進壹步鼓勵中國新能源汽車產業的發展，相關部門壹直致力於通過政策調整進行市場引導。
就在最近，又壹個有利於新能源汽車產業的信號被釋放。有人樂此不疲，準備大幹壹場；有人搖頭，認為也許這根本解決不了實質問題。
01
工信部擬“放寬”新能源汽車企業準入條件
2月10日，工業和信息化部發布《工業和信息化部關於修改〈新能源汽車生產企業及產品準入管理規定〉的決定(征求意見稿)》公開征求意見公告，現向社會公開征求意見。
從征求意見稿中我們不難發現，之前對進入市場企業“設計開發能力”的要求，大部分都被刪除，調整為對“技術支持能力”的要求；也降低了對新能源汽車企業生產能力、產品壹致性、售後服務、產品安全保障能力的要求，真正放寬了“準入”條件。
至於修訂準入條件的目的，自然是更多的企業可以加入R&D和生產新能源汽車。
就在今年6月5438+10月舉辦的中國電動汽車百人會論壇(2020)上，工信部部長苗偉曾表示，“加快改革創新，采取更加開放包容的監管手段，進壹步放寬事前準入，加強事中事後監管，給企業和市場更多選擇。”
更多的新鮮血液無疑能起到很好的作用，實際的政策導向也確實在逐步落實。但實際上，大部分進場的“新球員”都做得不好，推廣效果微乎其微，反而有拖後腿的嫌疑。
02
大部分新“玩家”都在苦苦掙紮。
前幾年，由於政策的利好和發展趨勢的吸引，2015前後，國內誕生了壹大批“造車新銳企業”。小鵬魏瑪魏萊...而就連很多至今聽起來很陌生的企業也爭先恐後地加入造車大軍，其定位從壹開始就瞄準了新能源汽車。
正是他們的出現，也形成了中國車市壹道獨特的風景，業內戲稱他們為“造車新勢力”。據不完全統計，國內造車新勢力超過500家。有了資本的青睞和廣闊的前景，大家削尖了腦袋湧入。
但是經過短暫的爆發期，市場很快就到了篩選期，不斷有造車新勢力出現。因停產導致經營困難、工資拖欠的新聞不絕於耳。就連造車新勢力的龍頭企業蔚來汽車也未能幸免，其CEO李斌被嘲諷為“2019年度最差人物”。
進入2020年，情況更加具體。壹場突如其來的疫情雖然聚集了大家的眼球，但也夾雜著壹些造車新勢力的消息。
未來汽車K50“準新車”五折銷售，奇點汽車卻無法以6543.8+07億融資造車，股東不得不巨虧離場...更何況像這樣的壞消息必然會越來越多。
與此同時，資本正在失去興趣。隨著造車新勢力的窗口期逐漸關閉，實力較弱、數據不佳的玩家未來融資難度會更大。
500個造車新勢力做減法是肯定的。越來越多的造車新勢力會因為“活不下去”而離開。這個時候，國家放寬準入條件能起到多大的積極作用，可能就要打上壹個大大的問號了。
圈外的拼命想擠進去，圈內的也不容易“活”下去...
03
質量不夠補？或者不能解決根本問題。
截至目前，真正跨過“量產交付”大關的造車新勢力已經超過500家，但只有9家少得可憐。即蔚來、威馬、小鵬、何忠、新特、杜雲、未來、電子咖啡館和零跑汽車。
但正是這極少數完成量產交付的車企也存在這樣的問題。前景大多撲朔迷離，沒人敢拍著胸脯宣布自己“活下來了”。
在這個攤子上，多壹些“新人”壹定會起到積極作用？或許，只是增加了基數。500和600甚至更多有什麽意義？質量不足的解決方案和數量不足自欺欺人的解決方案有什麽區別？
我們真的需要這麽多車企嗎，這些不斷湧入的車企真的能給市場更多的選擇嗎？恐怕不行。
新能源汽車的核心競爭力無疑是產品本身。而大多數造車新勢力用“PPT”打磨出來的產品，根本無法保證自己的競爭水平。以至於當特斯拉這樣的車企開始大舉進軍國內市場的時候，都表現得那麽不穩重。
技術問題、電池能量密度低、成本等因素不可避免地制約著造車新勢力的發展。
再加上國家越來越明確的新能源汽車補貼政策的逐步退出，很多尚未享受到補貼紅利的車企直接進入了“後補貼時代”。通過價格優勢突出競爭力顯然不現實。
同樣，即使放寬準入條件，新玩家還是要面對這些客觀問題。
當然不能壹棍子打死。畢竟這是國家層面的政策調整，決策者肯定已經預料到了很多可能性。或許，新的車企與之前的造車新勢力有著本質的不同，包括發展方向和產品力。
馬躍:
有關部門制定政策調整的初衷肯定是積極的，是為了給市場增加壹些活力，通過新鮮血液的刺激，促進整個新能源汽車行業的進壹步發展。但是理想很豐滿，現實很骨感。從造車新勢力的生存環境來看，很難處於同樣的境地。
放寬準入條件，但沒有相應的實踐支撐，並不能解決根本問題。新能源補貼退了之後車市的戰鬥能力確實說明了壹些問題。當然，任何事情都有兩面性，如何權衡利弊，可能需要相關部門更加理性和務實。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。