編輯？/?張？南方
設計？/?杜？勝利的
題圖？/?惠勒語
面對電動化和智能化相結合的汽車產業變革，汽車供應鏈企業采取了不同的應對策略。這些策略大致可以分為三種:轉制、拆除和合並。
“轉”就是業務轉型。最典型的例子就是ZF在8月3日宣布，從2021 1起不再研發用於內燃機傳動系統的零部件，集團的發展重點將集中在遠程混合動力和純電動汽車上。
“拆”就是拆分業務。2017 12，德爾福將公司拆分為兩部分，電子、安全、電子電氣架構等業務板塊組成新公司Amber，專註於加速主動安全、自動駕駛、互聯等技術的推廣。動力總成業務板塊獨立於新公司德爾福科技。
2018 10，霍尼韋爾將其渦輪增壓業務拆分為壹家新公司，Garrett。此前，江森自控拆分了安多托和西亞特業務，奧托立夫拆分了韋納，弗吉尼亞拆分了外觀裝飾業務。大陸早在2018就宣布拆分動力總成業務，但至今未完成。
相反，“合並”是公司和企業之間的合並。近年來，ZF以654.38+03.5億美元收購天合、英飛淩以90億美元收購€賽普拉斯、ZF以70億美元收購威伯科、天納克以54億美元收購輝門、日立和本田的零部件公司合並為日本第三大零部件供應商等。，中小並購層出不窮。
2020年汽車零部件行業最大並購案10“合並”最新案例10月2日落下帷幕——博格華納宣布完成對德爾福科技的收購，價值約33億美元。
德爾福曾是全球最大的汽車零部件公司，德爾福科技繼承了其前母公司的名字。相比之下，博格華納相對低調，知名度和影響力似乎不及德爾福，以至於收購案剛披露時就給人留下了“蛇吞象”的印象。
事實上，根據2019的財報數據，博格華納的全球銷售額是10168萬美元，德爾福科技的全球銷售額是44億美元，德爾福科技的體量還不到博格華納的壹半，合並後是14568萬美元。在美國《汽車新聞》排序的2020年全球汽車零部件供應商100強中，兩家公司分別排名第25位和51，合並後有望進入15強。
本次收購的主角博格華納是壹家致力於電力系統解決方案的美國公司。其產品和技術涉及內燃機、混合動力、電動汽車和傳動系統以及四驅系統。
在1990年代，博格華納和德國大眾共同開發了DCT powershift。之後，大眾推出了DSG(大眾的DCT商品名)powershift，與TSI增壓直噴發動機壹起組成了席卷中國汽車市場的“黃金動力組合”，為大眾成長為世界第壹做出了重要貢獻。此外，黃金動力組合中的渦輪增壓也是博格華納的強項。
被收購方德爾福科技的歷史很短。其母公司德爾福是1999通用汽車零部件業務拆分上市的產物。當時是世界上最大的汽車零部件企業，幾乎可以生產從螺絲到發動機的所有汽車零部件。之後德爾福經歷了破產保護，第二次IPO，繼續剝離業務，瘦身，直到2017年2月再次壹分為二。
合並的消息最早流出於2020年1年底。股市的第壹反應是德爾福股價暴漲60%以上，博格華納股價下跌7%。
兩家公司的股價變化值得玩味，代表了傳統汽車在當前資本市場的沒落，以及電動化、自動駕駛等汽車行業的變革趨勢。德爾福分拆後的兩家公司正好對應了兩個方向:琥珀專註於自動駕駛代表未來，德爾福的強項是傳統汽車動力總成，似乎代表了夕陽產業。
如果德爾福科技真的是夕陽產業，為什麽博格華納要花33億美元高價收購？
博格華納近年來的戰略動作表明，這家公司早已在積極準備行業變革。2015以9.5億美元收購雷米國際，獲得先進電機技術。然後買Sevcon？、Sevcon、？Inc、萊因哈特？運動？系統、AM？賽車、羅密歐等公司加強了在電力電子、電控ECU、純電動和混合動力驅動解決方案、動力電池組、電池管理系統等領域的技術和產品能力。
博格華納全球副總裁兼中國區總裁譚在收購完成前接受了《汽車商業評論》的專訪，講述了收購背後的故事，並回答了諸多問題。
從他的故事可以看出，汽車電動化、智能化的方向無疑是行業的學問，不同的是變化的速度和節奏以及過渡期的長短。這種分歧導致不同的公司做出不同的判斷和決策。
像ZF這樣毅然轉向電氣化的企業是激進的改革派，而博格華納兼顧燃油車、混合動力、電氣化三大動力技術，逐步提高電氣化比例，更像是溫和的漸進派。
在汽車供應鏈改革中，漸進派希望達到和改革派壹樣的最終結果，但對過渡期的判斷更長，方式方法不那麽激烈，是循序漸進、循序漸進地進行的。收購德爾福科技是博格華納循序漸進的壹步。
哪個學派會更貼近市場變化的過程並取得成功？時間會給出最終答案。
應對策略:平衡與靈活？
博格華納此次收購的官方評價是，德爾福科技擁有領先的電力電子技術、優秀的人才、成熟的生產技術、完善的供應鏈和龐大的客戶群。合並後的公司將為客戶提供壹整套集成和獨立的電力電子產品(包括高壓逆變器、轉換器、車載充電器和電池管理系統)和支持服務(包括軟件、系統集成和熱管理)。
譚對《汽車商業評論》說:“我們走的這條路叫做‘平衡柔性驅動系統’戰略。我們最初的策略是平衡，現在我們加入了Delphi。收購後，這將成為壹個平衡的、非常靈活的策略。”
如何理解“平衡”？他解釋說，汽車的本質是從A點到B點的移動旅行，可以擴展為安全的A點到B點和高效節能的A點到B點，博格華納的定位是為汽車提供從A點到B點最有效、高效、節能、環保的移動旅行，無論是混合動力、電動汽車還是傳統內燃機，無論是有人駕駛還是無人駕駛。
“如果我們停止對內燃機的投資，甚至將其分拆，完全專註於電氣化，這符合華爾街的預期，但實際操作時，風險是暴風雨般的。”譚以新能源汽車的銷售為例。2019年國內新能源汽車銷量占汽車總銷量的4.68%。今年前7個月，新能源汽車累計銷量同比下降32%，前8個月同比下降26%。“如果我們所有的賭註都壓在新能源上，很有可能活不下去，破產的可能性很大。”
保守，談到月升所說的平衡，也許可以用這個詞來註釋。與樂觀或悲觀無關，是對行業變化過程的分析和判斷。
電氣化要普及多久？自動駕駛多久能實現？每個公司的判斷都不壹樣，比如通用CEO瑪麗？博拉(瑪麗？barra)6月在彭博電視臺的訪談節目《大衛·魯賓斯坦的領導力直播》中說出了她的判斷:“電動汽車的普及需要幾十年，自動駕駛將在五年內實現”。
關於電動車的普及，博格華納和瑪麗？博拉屬於同壹個陣營。
博格華納早就判斷電動汽車的普及需要幾十年的時間，這壹點在它與ZF截然相反的決定中得到了體現。2014提出了“C-H-E”平衡戰略:在傳統內燃機、混合動力、純電動領域發力。
如何理解「彈性」？
“收購德爾福技術後，我們的靈活性大大增強了。如果加快進程，我們不會落後，因為我們都完全擁有電驅動產品，無論市場趨勢如何，我們都可以應對。”譚說，“即使電動汽車在五年內開始突飛猛進，我們也不會有問題。我們絕對處於電驅動的最前沿。”
為什麽德爾福技術能給博格華納帶來這麽大的靈活性？
收購價值:從完善核心部件到優化業務結構
博格華納的年銷售額從6543.8+00億美元躍升至約6543.8+05億美元，這是從紙面數據上看，這次收購最簡單的邏輯。
但如果增量來自傳統燃油車零部件，那就沒有太大意義了，因為大家都知道這是壹個萎縮的市場。
收購的更大價值在於兩點:雙方產品和技術的互補，電氣化等行業趨勢業務的增加。
這就是譚所說的“變通”。如果電氣化進程比博格華納當初的判斷要快，那麽通過收購獲得的電氣化技術和產品可以加快公司的轉型。
在互補性方面，德爾福科技在傳統燃油動力系統中的產品，如發動機燃油噴射系統、碳罐、電控ECU、變速器控制器等，可以與博格華納的渦輪增壓器、廢氣再循環閥、發動機正時系統、變速器、熱管理等完全互補。
在電氣化增量方面，德爾福科技擁有逆變器、DC-DC轉換器、車載充電器、包括軟硬件在內的電控系統、電池管理系統，不僅帶來增量，還補充了博格華納的電子渦輪增壓器、P2混合動力模塊、高壓液體加熱器、電機、變速器、電池組。
譚月升說:“博格華納已經有電機和變速器，加上德爾福的逆變器和控制系統，可以形成壹個完整的電力驅動系統。”這應該是這次收購的核心收獲。
博格華納的電驅動系統也是壹點壹滴積累起來的。我最早是08年研發電動車用變速器，2015進入中國。“在接下來的四年裏，中國幾乎70%或80%由我自己開發的電動汽車壹開始都使用了博格華納的這種變速器。雖然量不大，但是因為整個電動車銷量不大，所以市場占有率很高。”
收購雷米後，公司將變速器和雷米的電機結合在壹起，形成二合壹的電驅動系統。“這套系統已經供應給長城、威馬、理想等新能源汽車，現在不方便透露更多的供應關系。”譚對說:
如果加上德爾福科技的變頻器和控制系統，這套電驅動系統可以進化成三合壹系統。
他強調:“我們不是唯壹提供三合壹電驅動系統的公司，但只有博格華納將三者都控制在自己手中，其開發、設計和制造能力都掌握在自己手中，都擁有專利。我們可以形成壹個最有效的電力驅動系統。”
由於汽車行業周期長，需要提前確定供應關系，未來幾年供應商的訂單、收入、供應結構、客戶結構都清晰可見。
博格華納的集成EGR解決方案
博格華納2023年供應中，純電動組件占6%，混合動力占30%，德爾福科技純電動組件占65，438+02%，混合動力占29%。
從供應結構可以看出，收購德爾福技術可以顯著提升博格華納在純電力領域的能力。
研究機構HIS？Markit對全球市場的預測是，到2023年，純電動汽車將占8%，混合動力汽車占25%，傳統燃油汽車占67%。對比這個數據，似乎兩家傳統零部件企業的電氣化比例已經超過了行業水平。
之所以對比2023年的數據，是因為這是兩家公司完全整合的時間點，新公司的營收和利潤變化也是肉眼可見的。
“到2023年，我們估計完全整合後，包括壹些工廠的合並，每年會有6543.8美元+0.25億美元的協同效應，差不多？0.8%~0.9%的利潤率提高了，立竿見影。”譚月升透露，汽車商業評論。
疫情影響
“如果說之前我們能為壹輛傳統燃油車提供300元的零部件，那麽收購整合後我們能為壹輛電動汽車提供360元的零部件。”拋開復雜的財務報表和業務結構的變化，譚用最簡單的比喻總結了這次收購:轉型，同時增加20%的收入。
這將繼續提高博格華納的盈利能力，博格華納在業內已經名列前茅。2019財報顯示，博格華納調整後利潤率為12.1%(德爾福科技為7.2%)，是行業前100平均利潤率的兩倍。
7月3日，中國汽車報與德國管理咨詢公司Berylls？策略？Advisors)聯合發布2020年汽車零部件企業“雙100強”榜單。根據貝瑞仕的數據，2019年，全球排名前100的汽車供應商收入增長4.3%，但盈利能力持續下降，平均利潤率僅為6%。
博格華納的目標是純電動和混合高壓液體加熱器(HVCH)
這些數據都是疫情前的。2020年的黑天鵝事件和新冠肺炎疫情給汽車行業帶來了巨大的沖擊，壹切改變都是可能的。博格華納決定收購德爾福科技是基於疫情發生前的市場環境。現在壹切都變了。如果再做決定，博格華納還會堅持收購嗎？
“毫無疑問，壹定會堅持，壹定會接受。”譚對說:
“我們預計今年全球汽車銷量將下降20%，我們自己將下降65，438+06%，仍將比整個市場好4%左右。中國市場預計全年下滑8% ~ 10%，博格華納在中國肯定是盈利的。假設2021恢復正常，我們的營業額將增長40%，利潤將增長60%。”這是博格華納對今明兩年的分析判斷，疫情並沒有對公司造成斷骨的影響。
譚坦言，在疫情爆發和停產後，像其他公司壹樣，博格華納也降低了自己的薪酬，但只是針對管理層。“CEO降薪15%，回歸CEO的管理層降薪10%，其他員工不變。”這種情況沒有持續多久。9月，市場全面復蘇，公司管理層結束降薪，所有員工加薪。
而且疫情爆發後，博格華納有機會重新評估甚至終止收購，但他們還是按計劃進行了收購。
原因是德爾福科技在3月底使用了壹個5億美元的循環信貸工具來抵禦新冠肺炎疫情的影響，但並沒有提前告知博格華納並獲得批準。博格華納表示，此舉違反了雙方的協議條款，並暫停了收購進程。
“我們不會為此事終止收購，但我們可以利用這壹點。我們重新談判，將收購價降低了5%。”譚笑著道出了事件背後的微妙博弈，輕松地靠在椅背上。
因為他講的時候，2020年全球最大的汽車零部件收購不出意外，已經成功釘釘。
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