提高汽車儀表芯片國產化率和增強國產汽車供應鏈自主可控性的建議
中國已經成為世界上最大的汽車市場。電動化、智能化的趨勢極大的推動了汽車芯片的數量，汽車級芯片的國產化有了規模基礎。但目前仍存在車輛應用規模小、車輛代碼認證周期長、技術附加值低、對上遊產業依賴度高等問題。結合我國消費電子產業發展和日韓車規芯片產業鏈建設經驗，未來通過產業扶持政策重點解決上述問題，是提高車規芯片國產化率、增強汽車產業鏈和供應鏈自主可控能力的有力途徑之壹。單靠市場很難推動汽車級芯片國產化，需要形成政府主導、車企聯合、重點扶持頭部芯片企業的策略。
陳紅代表建議，在對消費級芯片企業支持政策的基礎上，加大對車用級芯片產業的支持力度，讓整車及零部件企業“願意用、敢用、主動用”。出臺以汽車級芯片為重點的扶持政策，包括各級R&D和生產線投資補貼、首套應用補貼等，降低企業投資和產品價格；並鼓勵保險公司設計產品責任保險，保障國產芯片在整車的應用，降低整車、系統、芯片公司的應用風險。
建議制定“兩步走”的頂層設計路線，實現汽車級芯片企業從外部到內部的動力轉換。第壹步，主機廠和系統供應商* * *共同推動和扶持重點芯片企業，幫助芯片企業先解決技術門檻低的汽車級芯片國產化問題，提升其汽車級芯片國產化系統能力；第二步主要由芯片供應商推動，形成芯片供應商內生動力機制，解決技術門檻高的汽車級芯片國產化問題。
建議針對具體的高技術門檻芯片，推動建立整車、系統、芯片重大聯合研究項目，由政府和企業共享R&D資金，享有專利，占領未來產業制高點。設立重大聯合研究項目，集中力量支持技術路線明確但技術儲備薄弱、應用前景廣闊、前期投入巨大的項目。由政府或頭部企業牽頭供需，共享研發資金，享有專利，構建需求驅動的協同創新鏈。
數字生態環境下加強汽車數據安全和隱私保護的建議
2020年，我國汽車總銷量將達到2532萬輛，其中具有壹定自動駕駛輔助功能的智能網聯汽車比例將快速增長。據相關研究機構估算，壹輛自動駕駛測試車輛每天可產生高達10TB的數據，數據類型包括車輛行駛數據、車身數據、控制數據、視頻數據、圖像數據、坐標數據等幾十個類別。智能網聯汽車的數據主要來源於車外數據采集、車內數據采集和遠程數據傳輸交換，具有“數量大、類型多”的特點。
在數據采集和使用過程中，存在數據采集和存儲的責任和規範要求不明確、數據商業使用要求不明確、數據泄露防範不夠、數據違規處罰力度不夠等問題。因此，應立足行業實際，著力構建智能網聯汽車數據安全體系，推動數據安全和個人隱私保護相關法律法規的研究制定，加大保護力度。
陳紅代表建議，建立準入制度，將智能網聯汽車數據(包括高精地圖數據)的采集、存儲和商業使用交由國家相關部門備案管理。只有符合數據安全和隱私保護要求的智能網聯汽車產品才能進入汽車公告目錄。
建議加強數據隱私保護。智能網聯汽車企業對可能存在的隱私風險負有告知義務，在收集、使用、轉移、刪除數據時，給予用戶選擇的自由。同時，企業還需要提高軟件的安全性，在分析處理數據時將數據與個人身份分離，對數據進行匿名化處理，保證數據安全。用戶應該有選擇權，知道個人數據是否可以使用，以及使用的具體目的。
建議制定流程審查制度，要求智能網聯汽車制造銷售企業建立完整的數據安全管理和軟件升級流程。同時，參照互聯網信息管理制度，智能網聯汽車提供的數字化服務內容也需要政府部門進行監管和審查，對涉及的敏感數據和個人隱私數據的出境問題做出明確規定。
建議嚴懲違法違規行為，嚴格執行數據安全和個人信息保護的法律法規。對於危害或濫用涉及國家安全和用戶隱私的數據的行為，應制定懲罰措施和群體賠償機制。
關於加快氫燃料電池汽車產業政策支持，助力汽車產業綠色低碳發展的建議
中國提出2030年和2060年二氧化碳排放峰值碳中和時間表，是統籌國內國際發展大局、貫徹新發展理念、構建發展新格局的戰略決策。目前碳排放主要由化石能源貢獻，氫能被普遍認為是未來脫碳和清潔能源的重要解決方案。氫燃料電池汽車作為氫能的重要使用場景和交通運輸的終極綠色產品，經過多年的自主創新和發展，其主要關鍵技術已接近國際主流水平，並已進入商業化應用的初級階段。壹旦廣泛商業化，將為交通運輸業二氧化碳排放峰值進程做出巨大貢獻。
然而，氫能產業的發展面臨著現行法律政策的“銅墻鐵壁式包圍”，制氫、儲氫、運氫和加氫的發展受到現行法律政策的各種限制。相對於交通燃料、天然氣等能源管理的法規和政策，目前對氫能的管理主要是“壹刀切”，氫能壹般參照危險化學品進行管理，這為氫能的商業化應用增加了很多障礙和成本，導致氫能從制造到使用的成本急劇上升，不利於新興戰略產業的快速成長。
因此，陳紅代表建議，盡快在國家層面形成中國氫能統壹戰略規劃。從國家層面制定中國氫能戰略發展路線圖，明確階段性目標和分步實施的重點；其次，要建立和完善管理體制和機制，明確主管部門，建立強有力的跨部門協調機制，協調氫能戰略的實施。
建議在氫能管理政策法規上有所突破。比如對於氫能的整個產業鏈，會單獨形成專門的法律和政策，審批和監管流程會盡可能與燃料汽油和柴油相似。
建議擴大配額管理的減排項目範圍和全國碳排放權交易市場碳交易試點範圍，將工業副產氫氣凈化、可再生能源制氫和加氫站項目納入減排項目範圍，以進入全國碳排放權交易市場，完善綠色制氫項目受益範圍，引導社會對綠色制氫項目的投資熱情。
陳紅代表還建議，對氫燃料電池汽車示範城市群使用綠色氫(可再生能源產生的氫能源)給予壹定期限的專項補貼。
完善新能源汽車“車電分離”商業模式政策體系的建議
新能源汽車“車電分離”的商業模式是國家鼓勵的方向，主要包括快換和非快換兩種運營模式。快換技術更適合出租車等運營車輛，主要解決行駛裏程問題。“非快換車電分離模式”的主要特點是換電頻率低，壹般2-3年壹次。基於現有4S店售後維修設備即可實現電池更換，無需巨額投資，兼容快換模式可行，市場前景將更加廣闊。
陳紅代表建議，國家應鼓勵非快換和快換“車電分離”模式的推廣應用，促進新能源汽車發展；國家相關部門進行了協作研究，對“車電分離”模式進行全面梳理，出臺完善的管理政策。“車電分離”模式的順利實施涉及到產品公告、車輛登記、稅務、保險等多個環節。建議國家相關部委針對不同“車電分離”模式推廣難的問題，完善相應的政策和流程，加快“車電分離”的應用。