期租船臟底誰買單？(下)

2.承租人的索賠第壹種索賠是關於海洋生物造成的船速緩慢造成的時間損失。租船人主張賠償的第壹種方式是，船東違反了租船合同中對速度的保證，這種保證很可能在交貨時適用，盡管有些案例表明，關鍵時間是在締約時。在Al Bida案中，Evans法官在附帶意見中指出，保證的效力不是持續的。因此，如果船舶在交付時或更早訂立合同時能夠滿足其擔保的要求，那麽，如果由於船底汙染導致船速下降，就不構成船東違約。但是，承租人通常要求船東承擔維持船舶效率的責任。例如,《NYPE格式》第1條規定“船舶所有人……應當……在營運期間保持船體、機械和設備處於完全有效的狀態”。如果清理臟底的作業被無理拖延，那麽船東就違反了這壹義務，不管底孳生是否是租船人違約造成的。清理臟底也會導致租方停租的說法，可能是船速降低造成的損失，也可能是清理底花的時間。在Rijn案中，租船人根據NYPE第15條請求停止租船，因為船速因臟底增長而下降。雖然這並不構成該條中的“船體缺陷”，但該條末尾的“任何其他原因”包括了這壹因素。(但在後來的Ioanna案中，Staughton法官仍然裁定這構成了船體缺陷。如果海洋養殖是按照租船合同使用船舶的正常現象，是“船舶按照租船人的指示行事的正常結果”，那麽船舶就不能停止租船。(在潘菲洛斯案中，科爾曼法官裁定，承租人不能因為汙水底造成的船舶失速而要求減租，但可以在退船時援引“正常損耗”的免責條款，以對抗船東對退船後清理費用的索賠。兩者並不矛盾。)這只有在海洋繁殖純屬偶然的情況下才會發生。例如，在阿波羅尼奧斯案中，根據定期租船合同，船在交付前停留在黃埔灣，船底是臟的。莫卡塔法官發現，“如果我們接受這些意見和定義，回頭看看仲裁員對事實的認定，很明顯，在黃埔長期停留期間，附著在船底的海洋軟體動物或藤壺的厚殼是不可預測的，因為它屬於淡水，或者它只是微鹹的，而海洋生物更喜歡海水。很顯然，黃埔船底發生的事情不僅僅是意外，更是壹件不正常的事情。因此，臟底構成停租事件為“船體損壞或其他妨礙或阻止船舶有效運行的事件”。在Kitsa案中，承租人要求在船東清理臟船底的時間內停止租船。仲裁員們認為這是事實，不清楚他們的裁決是根據第15條還是根據憲章第54條作出的(第54條規定:“船舶在航行中因機械故障、碰撞、擱淺、著火或其他事故或船舶損壞而返航，或因船舶所有人的原因使船舶偏離航向，從港口或海上出現問題時起，直至船舶在同壹地點或地區恢復其效率或船舶重新到達租船合同停止的地點。 )。艾金斯法官隨後裁定:“在船舶根據租船合同運行期間，海洋生物附著在船底，清理這些生物所花費的時間構成租船合同第15條規定的時間損失。”他裁定，由於仲裁員發現終止租賃的理由之壹是第54條，因此第15條的範圍不存在法律問題。清理臟底被認為是對第五十四條中“為了出租人的目的”的背離，因為無論承租人是否違約，出租人都有維護船舶的義務。在Rijn案中，船東認為在這種情況下停止租船是不公平的，但這種主張沒有說服力。(參考Staughton法官後來在Berge Sund案中的判決，這種解釋更加有力:在這種情況下，當考慮承租人在清理最後壹個航次的殘余貨物時是否可以停止租船時，Staughton法官區分了兩種情況:由於承租人對船舶使用的指示而發生的掃艙和船東不得不額外努力修理機器。後者不構成租方要求的服務，所以停船。)最後，如果具體停租條款的措辭要求在臟底造成的時間損失期間停船，那麽確定臟底是否由承租人違約造成就非常重要了。在這種可能性下，船東可以要求賠償租金損失或者主張終止條款從壹開始就不適用，因為這樣會導致循環訴訟。如果船東先要求承租人賠償船底汙染，情況可能是壹樣的。3.結論Kitsa案表明，船東以補償的方式從承租人那裏獲得海底清潔費是多麽困難。汙水的底部將被認為是船只在熱帶海港作業的結果，而不是由於承租人的指示。其實造成這種損失的真正原因是船東在同意船舶進出熱帶水域時就已經承擔了這種損失的風險。只有在極少數情況下，船東才能通過補償的方式獲得賠償。其中壹種可能的情況是，從租約簽訂到租船人指示船舶前往熱帶水港這段時間內，港口出現了意想不到的擁堵。關於承租人主張與臟底相關的時間損失，根據Rijn案的判決，法院會認為這種主張不屬於標準停租條款的範圍(例如NYPE第15條)。但是，實際用於清理臟底的時間可能受停租條款的約束，該條款將在船舶出於船東的目的偏離正常作業時停止計算時間。需要註意的是，這篇文章的合著者是布裏斯托大學的高級講師西蒙·鮑根(Simon Baughen)，另壹位是賠償協會聘請的訴訟律師娜塔莉·坎貝爾(Natalie Campbell)，在Kitsa案中代表轉租人，其法律專業性當然毋庸置疑。但學者認為，這篇文章有壹邊倒的傾向，妳在參考這篇文章時要註意。下面簡單分析壹下。首先，在談到船東對海底汙染的索賠時，作者強調船東必須證明海底汙染是由於租船人違約指示船舶駛向航區以外的港口而直接造成的，同時證明這種損失不是遠途損失。學者們認為這壹點值得商榷:第壹個要求沒有問題，但損失範圍的控制以及雙方在締約時對此是否有預見，是壹個事實問題，具有很大的靈活性。壹個案子僥幸贏了不代表下壹個案子又贏了。特別是“偏遠”是英國法律中的壹個概念。在其法律制度中，註意區分“歸責原則”和“賠償原則”，強調“對責任人的責任必須有所控制”。這裏的“壹定”是什麽，在什麽情況下“控制”是壹個非常模糊的問題。英國普通法院的法官對這個問題壹直有不同的看法(關於這個問題的模糊性的討論，請參考20年前學者關於船舶碰撞中的純經濟損失的論文)，但在中國的民法體系中，強調因果關系，只要損失是由違約直接造成的，那麽賠償就應該是完全的，這就是所謂的恢復原狀原則的含義。除非當事人對免責或責任限制另有約定，國內合同法中似乎沒有“賠償原則”。其次，作者主張在船舶超出航區的情況下，承租人仍然可以在不修船的情況下將船舶返還給船東，但在說明船東是否可以主張清汙費時，他引用了Puerto Buitrago案，這是壹個關於光祖的案例。眾所周知，光船租賃本質上是壹種財產租賃合同(有時是融資合同)。租賃期間，承租人不當指令船舶在航區外作業，造成的損失自然可以通過對比船舶價格來確定；定期租船是關於船舶使用的合同，租船人並不擁有船舶。船舶返還後，船東還會繼續運營船舶，所以對比船底臟不臟的價格可能根本沒有區別，沒有意義。但是船東的損失實際上已經發生了:他要麽在下壹次租船時在對船舶的描述上大打折扣，必然導致租金向下，要麽自己清理船舶，導致費用和時間的損失。因此，該學者認為光租和期租在這個問題上根本沒有相似性和可比性，於是作者引用Puerto Buitrago案來說明問題，要求船東證明自己確實想修船，修船在業務上也是必須的，這是完全錯誤的。這可以說是本文的壹大敗筆。出於操作需要，船東可能不會馬上清理汙染，要等到下壹個幹船塢，所以本款。在討論租期內因臟底導致船速下降，租方索賠誤工費時，這篇論文也顯得蒼白無力。如果租船人指示船舶在熱帶水域經營港口，那麽按照作者自己對“可預見性”的要求，他也必須知道船東所謂的“保持船體、機器設備處於完全有效狀態”的義務根本無法履行，船速自然處於持續下降的狀態，因為船舶刮底沒有合理的時間是租船人連續航次指令的結果，而且熱帶水域能見度往往很差，潛水作業不合格，選擇這個港口的是租船人。筆者在談到“可預見性”標準時，恐怕沒有考慮到這個悖論。當然，文章認為，如果清理臟底的作業被無理拖延，租船人可以主張時間損失，這是正確的，但這屬於停止租船的問題。不是船東違反了船舶維修的義務，而是他在履行義務。此外，該學者認為本文還有壹個重大缺陷，即根據標準定期租船合同，船東對船速的保證是壹種理論上的保證，有兩種含義。所述的船速和耗油量僅適用於簽約或交船時，且船速和耗油量僅適用於給定的天氣和海況(低於蒲福風4級和低於道波3級)；但是，在租約履行了壹段時間後，結垢和失速就發生了，而且是逐漸被發現的。這個時候，如何還原船舶的狀態並換算成當初約定的天氣海況下的性能，如何確定理論與實際運行條件的差距，汙損對其有多大影響，這篇文章只字未提，讓人覺得很想。向傑出人士介紹這篇文章的目的，並不是為了宣傳壹些“獨到的見解”或“先進的觀點”。相反，學者們希望的是，大家要用批判的眼光去參考。