中國鐵路網基本形成，鐵路幹線縱貫南北，橫貫東西。中國貫穿南北的鐵路主要有:
京廣線。北起首都北京，南至廣州，全長2313公裏。這條鐵路貫穿河北、河南、湖北、湖南、廣東五省，跨越海河、黃河、淮河、長江、珠江五大水系。是華中地區南北交通的大動脈。
京哈線它起於北京，途經天津、河北、遼寧、吉林、黑龍江等省市，止於東北最大城市哈爾濱，全長1388公裏。是東北通往首都和全國各地的鐵路幹線。
天津-上海線。北起天津，途經河北、山東、江蘇、安徽等省市，南至上海。是中國東部南北交通的大動脈，人口密集，工農業發達，人員物資往來頻繁。
寶成線它起於陜西寶雞，穿過秦嶺，到達天府之國成都。是連接關中與四川西北、西南的重要幹線。
成昆線北起成都，南至“春城”昆明，是中國西南地區的又壹條重要幹線。
太焦-交趾-劉彘線。北方素有“煤海”之稱的山西省會太原和西南對外聯系前哨的廣西柳州，成為與京廣線並行、貫通腹地的又壹個“小景光”。
除了上述貫穿南北的大鐵路外，我國還有壹些貫穿東西的重要鐵路幹線，分別是:
京包線和寶蘭線。從首都北京到“草原鋼都”包頭，再從包頭到西北工業中心蘭州，這條幹線加強了首都與西北地區的聯系。
隴海線和藍欣線。隴海線東起連雲港，西至蘭州；藍欣線從蘭州到烏魯木齊。這兩條鐵路是橫貫中國東西部的大動脈，再與前蘇聯阿拉木圖相連，成為“歐亞大橋”，對發展中國西部工區，加強與歐洲的聯系具有重要意義。它們和京廣鐵路壹起構成了中國鐵路的主骨架。
滬杭線、浙贛線、湘黔線、貴昆線。上海到杭州的滬杭線；浙贛線從杭州到株洲。株洲至貴陽的湘黔線；貴昆線從貴陽到昆明。這四條鐵路線構成了中國南方貫通東西的大動脈，連接了經濟落後、資源豐富的西南地區，對密切兩地經濟聯系、發展經濟、鞏固國防具有重要意義。
鐵路交匯處形成了很多鐵路樞紐。國內主要鐵路樞紐有:北京、沈陽、哈爾濱、石家莊、鄭州、徐州、株洲、貴陽、柳州、重慶、成都、蘭州。
新中國修建的第壹條鐵路。
成渝鐵路是新中國誕生後中國人自己修建的第壹條鐵路。這條鐵路東起重慶，西至成都，全長505公裏，貫穿四川中部。是西南地區經濟建設和國防建設的大動脈。
解放前，像四川這麽大的壹個省沒有鐵路。早在1903年，清政府就叫囂要修建成渝鐵路，商業川漢鐵路公司在1903年就開始籌備，主要采用收股換糧的方式，股份多達2000萬元。但由於線路是從宜昌沿江而下，工程異常艱巨，所以設計施工方案沒有爭議。
此時，帝國主義者為了掠奪四川的資源和財富，都想奪取在四川修建鐵路的權利。帝國主義強盜的侵略野心激起了人民的極大憤恨，要求人民集資辦川中鐵路，並於1904成立了川中鐵路公司。但在帝國主義的唆使下，清政府不顧人民利益，強行將民營的川漢鐵路公司收歸國有，然後賣給帝國主義。這壹賣國罪行激起了廣大人民的反抗，於是在成都組織了“護路同誌會”，掀起了波瀾壯闊的護路運動。後來全省有幾十萬人參加。清政府從四面八方出兵入川鎮壓，造成了護路慘案。國民黨反動派上臺後，就和清政府壹樣，從1936開始威脅修建成渝鐵路，喊了14年，抹平了人民的血汗，鐵路連個影子都沒有。人們在壹首詩中這樣唱道:
成渝路不是成渝路，
是反動政府的搖錢樹，
人民的願望得到了回報，
成渝路成了人民的血淚。
解放後，黨和政府決定修建成渝鐵路。3月1950，11，重慶鐵路工程局(後改為西南鐵路工程局)成立，6月15正式開工建設。成渝鐵路是解放後第壹條自力更生修建的鐵路，困難很多。在黨的領導下，廣大築路工人以極高的政治熱情和工作熱情，在“人民自己的鐵路自己建”的口號下，夜以繼日地工作，所有的路都是國產材料。四川人曾經發起過獻枕木運動，農民從山上砍下1.2萬根優良枕木。施工中積極創造新技術，如路基分層填築夯實、長涵洞分段施工、工廠化鋼筋混凝土、軌枕預鉆孔等先進方法，不僅縮短了工期，而且提高了工程質量。
鐵路於6月1950開工建設，6月13鋪設至成都，7月1正式通車，使沿線豐富的物產源源不斷地運往祖國各地。對西南地區發展工業、繁榮經濟、改善人民生活起到了非常重要的作用。
世界屋脊上的鐵路
世界上最高的鐵路線是中國的青藏鐵路。
青藏鐵路起於青海省西寧市，經哈爾吉爾、德令哈、格爾木、托托河、安多、那曲、墨竹工卡，到達西藏自治區首府拉薩，全長2949公裏。
青藏鐵路將穿過柴達木盆地，穿越昆侖山、霍峰山、唐古拉山和念青唐古拉山等主要山脈。跨越格爾木河、楚瑪爾河、通天河、托托河等河流；大部分鐵路位於世界屋脊青藏高原，海拔在4000到5000米的930多公裏。沿線大部分地區氣候寒冷多變，風多雨少，空氣稀薄，施工條件十分艱苦。根據規劃，青藏鐵路確定分段修建。首先，修建西寧至格爾木段。全長834.5公裏，1979年7月完成。
青藏鐵路經過的地方，是1300多年前唐朝文成公主走過的路，留下了美麗的傳說，也遇到了築路史上許多意想不到的困難。
西寧到格爾木的高原地區缺氧30%左右，所有需要發動機的機器都需要配備增壓器。全年有40至70天出現8級以上大風。雖然有幾條小河，但由於水中的鹽分和其他化學元素，它們不能飲用，也不能用於工程，所以小橋涵需要在工廠預先建造，然後運到現場進行組裝。修建這條鐵路遇到的困難，在中國和世界鐵路史上都是罕見的。
青藏鐵路將穿過柴達木盆地，然後到達格爾木。柴達木盆地是中國三大內陸盆地之壹，素有“聚寶盆”之稱。柴達木在蒙古語中是“鹽湖”的意思。流域內32個湖泊中，14已發展為鹽湖，其中最大的是察爾汗鹽湖。青藏鐵路有32公裏要經過察爾汗鹽湖。
只有前蘇聯和美國嘗試過在鹽湖上修建鐵路。但是前蘇聯只在鹽礦地區修建了壹條很短的專線，美國的鹽湖還是壹個水湖。然而，察爾汗鹽湖地質結構復雜。在鐵路經過的北緣外側，有壹段叫飽和細砂振動液化的地段，在距地面10米範圍內為粉狀細砂。經過長時間的鹽水浸泡，結構變軟，因為沙子是流動的，震動的，承載力大大減弱。很難想象在上面建壹條鐵路。
經過多年的觀察和大量的調查研究，中國科研人員和鐵路建設者決定將數萬根砂樁打入松軟地層，並註入數萬立方米粗礫砂，以增強地層的密實度，提高承載力。最後，在海綿狀的粉砂層上修築了堅實的堤壩。6月23日，1979成功鋪軌至鹽湖南岸，使青藏鐵路壹期鋪軌任務提前完成。
隨著鐵路的正式開通，察爾汗鹽湖取之不盡、用之不竭的寶貴資源得到了充分的開發利用。
京廣鐵路
京廣鐵路，包括韓晶鐵路和粵漢鐵路，北起北京，經石家莊、鄭州、武漢、株洲、衡陽，到達廣州，縱貫河北、河南、湖南、廣東四省，全長2324公裏。1957長江大橋建成後，連接了京漢、粵漢幹線。
韓晶鐵路最初是從北段開始修建的，北段最初被稱為鹿晗鐵路，即從盧溝橋到漢口。甲午戰爭失敗後，清政府也從失敗中認識到修建鐵路的重要性，於是正式宣布修鐵路為“實踐政治”的重要舉措。1896 10直隸總督王文韶、湖廣總督張之洞呼籲成立鐵路總公司，由大官僚買辦、天津官道盛宣懷任監察大臣。鐵路長1.200公裏，建設計劃需要白銀2000多萬兩。原計劃接收商人股份700萬兩，撥官款300萬兩，借官款1000萬兩，借外債2000萬兩。清政府首先利用下撥的官方經費修建了盧溝橋至保定段，長131 km，由晉豫鐵路總局修建。2月1898開工，10月1899建成通車。
漢口是中國重要的水陸重鎮，而將漢口與北京連接起來，早就是帝國主義覬覦的目標，所以各國壹直在爭奪。先是美英因為“主張的權利太多”而告吹，於是和比利時談判。在法國和俄羅斯的支持下，比利時簽訂了貸款合同，貸款金額為11250萬法郎。根據合同，道路建設工程將由比利時公司監督；所需材料除漢陽鐵廠供應外，均由比利時公司承擔，享受免稅待遇。在30年的貸款期內，所有的交通經營權都歸比利時公司所有。這不僅使中國徹底喪失了鐵路主權，而且蒙受了巨大的財政損失，為帝國主義者日後利用債務關系掠奪中國鐵路權開了極其惡劣的先例。
比利時公司為了加快工程進度，節約成本，偷工減料，結果大樓的線路質量極低。就像黃河大橋這個重要工程，也是采用低標準設計，保險期限只有15年，經常因為水毀導致交通中斷。
魯漢鐵路於1898開工建設。八國聯軍侵占北京後，法國侵略軍於1901將盧漢鐵路從盧溝橋延伸至北京前門，成為韓晶鐵路。韓晶鐵路4月通車，1906，全長1215km。
京漢鐵路通車後，商業發達，利潤豐厚。在義和團運動的影響和全國人民要求收回鐵路主權的壓力下，清政府幾經周折，終於在65438年6月+0909年65438+10月，向政府撥銀500萬兩，向英國匯豐銀行和法國瑞士瑞信銀行銀行兩家銀行借款5萬英鎊，還清了京漢鐵路的借款，贖回了鐵路。
清政府決定修建北段時，計劃修建南段的粵漢鐵路，美國和興公司獲得了這條鐵路的貸款承辦權。但由於美西戰爭的爆發和公司內部的糾紛，到6月1903+10月65438，5年只建成了廣州石圍口至三水49公裏的支線。後來因為華美合興公司違約，中國政府贖回了鐵路。
粵漢鐵路贖回後，將由三省以三種不同方式辦理:廣東段由業務辦理；湖南段關杜尚班；湖北段官辦。這壹時期，由於清政府的“國有鐵路”，造成了鄂、湘、粵、川四省的鐵路保護運動，並不時修建粵漢鐵路。廣州至韶關段，全長224公裏，2005年6月完成，1965438；武昌至長沙段是用1911成立的英、德、法、美四家銀行的壹部分英國貸款修建的，並聘請了英國總工程師。1965438+於2002年8月開工建設，1965438+於2008年9月通車，全長365公裏。株洲韶關中段長456公裏。由於政治混亂，它被擱置了10多年。國民黨政府建立後，用英國退還的庚子賠款修建了這條鐵路。從1930開始，到6月1936結束。修建粵漢鐵路，從1898年4月與美國簽訂合同到1936年6月，從武昌(徐家棚)到廣州黃沙(今廣州南站)，歷時38年，正式通車。抗日戰爭時期，京漢、粵漢鐵路幾乎全部淪陷，直到1949年全國解放，才重新回到人民手中。
京廣鐵路不僅是連接中國南北最長的鐵路線，而且有著光榮的革命鬥爭歷史。
自中國* * *生產黨1971年7月成立以來，韓晶鐵路職工在黨的教育下，從鬥爭實踐中認識到組織的重要性。1922年4月，由長辛店工人俱樂部發起，召開中華全國鐵路總工會籌備會，對全路工會組織進行了初步整頓。在1923 1.5籌備會上，擬定了《韓晶鐵路總工會章程草案》，並於1年2月正式召開了總工會成立大會。總工會的成立是完全公開的，新聞在各種報紙上發表，並向時任鐵路局局長的趙繼先匯報。出席成立大會的有京漢鐵路工會分會的65名代表，以及來自全國各地的工會、教育界和新聞界的200多位嘉賓，他們都聚集在鄭州。
京漢鐵路工會聯合會的成立震驚了帝國主義和封建軍閥。軍閥吳唆使鐵路局長趙繼賢恐嚇鄭州市公安局局長。總工會籌備委員會仍然決定如期舉行會議。1923 2月1日上午，吳下令鄭州市實行緊急戒嚴，並安排軍警沿街，荷槍實彈，阻止代表和嘉賓進入會場。代表們群情激憤，高呼口號，終於突破重圍，沖進會場，馬上放鞭炮開會，宣布韓晶鐵路總工會正式成立。代表們高呼“韓晶鐵路工會聯合會萬歲！”“工人階級勝利萬歲！”會議直到下午4點才結束
當天下午，吳下令反動軍警包圍了代表們的住所，不準來賓和代表們自由走動和交談。總工會和鄭州分會的場所被查封和占領，工會的文件被查抄和銷毀。軍閥的傲慢和殘暴激起了工人們的極大憤怒。當晚，總工會召開緊急會議，決定宣布2月4日中午京漢鐵路總工會全體罷工。從4日上午9點開始，不到3個小時，整條路停工，所有的客、貨、軍車壹起停止行駛。
總罷工爆發後，帝國主義國家在北京的“使節”召開緊急會議，向北洋軍閥政府提出“嚴重警告”，要求早日恢復交通，並策動軍閥武力鎮壓工人。2月7日，湖北巡撫肖耀南派參謀長張厚生率兩個營，包圍總工會，開槍打死空手反抗的工人，包圍工人宿舍，搜捕罷工積極分子。38人死亡，200多人受傷。江岸支行董事長、* * *人、黨員林祥謙被逮捕。
林祥謙同誌被捕後，敵人把他綁在河邊車站的電線桿上，強迫他回去工作。林祥謙同誌堅決拒絕了。劊子手張厚生身上有刀割，問他:“可以上工嗎？”林祥謙同誌說:“沒有！”張又點了壹個印章，問他:“可不可以上班？”林祥謙同誌不情願地喊道:“如果妳想去工作，妳必須服從總工會的命令。我頭都可以破了，妳還不能上班！”張又砍了壹刀，優秀黨員壯烈犧牲。他為了工人階級的事業在敵人面前不屈不撓地死去，表現了中國工人階級的大無畏精神。武漢市總工會法律顧問、黨員石洋也於6月5438+05日在武昌遇害。此外，鄭州和韓晶鐵路其他車站的工人也遭到軍閥的逮捕和屠殺。為了保存革命力量，京漢鐵路總工會和武漢總工會於2月9日下令，勸說工人勉強復工。
“二·二七”鬥爭雖然失敗了，但是通過這場鬥爭顯示了工人階級的偉大力量。在鬥爭中英勇犧牲的烈士為工人階級樹立了光輝的榜樣。為紀念林祥謙烈士，1961年初在烈士故裏福建閩侯縣尚幹鎮修建了林祥謙烈士陵園。
隴海鐵路
隴海鐵路起於江蘇省連雲港市，經徐州、鄭州、Xi安、寶雞、天水，止於甘肅省會蘭州，全長1759公裏，是壹條橫貫中國東西的大動脈。
隴海鐵路最初是從開封到洛陽修建的，當時叫邊洛鐵路。這條路早在1895就開始勘測，但由於清政府資金不足，遲遲沒有鋪設鐵軌。1899 165438+10月，清朝主管鐵路監督的大臣盛宣懷以“預籌還款，保全支路”為由，上書清政府，請求批準集資修建幹道。當時比利時公司以法國為背景要求承辦，被清政府接受。6月，1903，11，盛宣懷與比利時鐵路公司代表Ruffar簽訂了《邊洛鐵路借款合同》。比鐵路公司承貸2500萬法郎(1907，追加貸款1600萬法郎)，取得了承接米羅鐵路的權益和承接線路延伸至Xi安的優先權。邊洛鐵路6月1905開工，2月1909竣工，6月1909 1正式通車，全長184 km。
清末民初，民眾主張修路。在河南，有壹個叫劉國的大地主大資本家，打著自修鐵路的幌子，成立了洛陽鐵路商業公司，計劃修建壹段從洛陽到潼關的鐵路。由於劉國壹心掠奪百姓財富，向各縣攤派股份，強行提高鹽斤價格，引起百姓強烈反對，結果不得不停止。到1912，比利時公司與北洋軍閥政府簽訂了龍秦隴海鐵路(簡稱隴海)借款合同，邊洛鐵路全部並入隴海路，準備分別向東、西修。這樣，隴海鐵路實際上被比利時公司壟斷了。
從1913開始，隴海路壹直向東向西擴展。數千名修路工人在惡劣的工作條件下，用最簡單的修路工具進行緊張的施工。開封至徐州長277公裏，洛陽至觀音寺長93公裏。地形比較平坦，項目難度也不算太大。花了兩年多的時間才完成。直到1924才通車。
與當時的其他線路相比，原隴海線的設備非常簡陋。全線只有四輛小機車，機車經常無煤可燒，只好用柴火代替。其運作的腐敗在全國都是眾所周知的。經常找借口敲詐乘客。1930左右，蔣介石想把他的政治、軍事、正規軍向西北延伸，完成壹條進攻解放區的運輸線，決定把隴海鐵路向西延伸。利用庚子賠款從靈寶向潼關擴張。1931年65438+2月竣工，1932 65438+10月通車。潼關至Xi安，延伸至寶雞，由巴黎工業電氣公司和國內銀行集團共同投資，於1937年3月通車。隴海鐵路東段由荷蘭港口管理公司修建至連雲港。至此，隴海鐵路東起連雲港，西至寶雞，延伸至1226 km。
蔣介石在抗日戰爭期間，依靠美、英等國的“援助”，繼續修建多條鐵路，其中隴海鐵路從寶雞壹直延伸到天水，以兵包圍陜甘寧革命根據地。這條路是用隴海鐵路洛陽以東拆除的鐵軌鋪成的。1939年5月開工，1945年底建成天水，長154公裏。這段鐵路的工程質量很差。當時國民黨政府的資源委員會計劃在寶雞峽修建渭河水庫，要求寶田段路基加高60米，以避免日後鐵路被水庫切斷。這樣不僅不必要地增加了寶田段路基、隧道的工作量，而且鐵路線沿山坡斜坡行進，導致塌方頻繁，經常中斷交通，成為西北鐵路的“盲腸”。到解放傍晚，整個隴海線遭到嚴重破壞，幾乎癱瘓。從天水到蘭州，雖然1947開工，但在1950西北解放前，整個工程只完成了3/10。1950年5月西北解放後，鐵道部在“局部改線，重點建設”的方針下，改建了這段鐵路。到8月1952，鋪軌任務徹底完成，6月10正式通車，而在此之前，隴海鐵路全線修通，使得隴海鐵路。
成昆鐵路
在我們祖國的地圖上，沿著紅軍長征走過的路，修建了壹條穿越千山的鐵路——這就是舉世聞名的成昆鐵路。
成昆鐵路北起四川成都，南至雲南昆明，全長1100公裏。北接寶成、成渝鐵路，南接貴昆、何坤鐵路，使西南邊疆與中國大陸緊密相連。從1958開始，這條鐵路成都至峨眉段全面開工建設，中間壹些重點工程也陸續開工建設。7月1970建成通車。1971年1月1日，正式交付國家使用。
成昆鐵路從海拔500米的成都平原向南，沿著美麗的峨眉山麓。峨邊西南，洶湧的大渡河轉牛日河，穿越連綿的涼山。這壹帶地勢險峻，坡陡流急，有壹條深達兩三百米的“第壹眼”峽谷。從金口河到岱，有44公裏的隧道，被稱為大柳河沿岸的“地下鐵路”。從甘洛到喜德，需要穿越岷江和雅礱江的分水嶺。在這120 km段，進行了4次盤山展線，穿越牛日河13次，修建隧道66公裏，65438。鐵路從喜德向南，進入安寧河谷，再折回龍川江至滇中盆地，距離渤海約1.900米。金沙江流域是地質上著名的深大斷裂帶，屬於7-9級地震區。這裏不僅有崩塌、巖堆、滑坡、泥石流、地下水和有害氣體，還有“壹步苦”的懸崖和幹熱的“火焰山”，被稱為“地質博物館”。龍川河沿岸有含鹽、硝酸鹽、石膏和“龍街淤泥”的地層，多條縱橫斷層交錯。路線在這個山谷中三次穿越盤山，47次穿越龍川江，爬上長江和元江的分水嶺，再南下廣通，穿過滇池地區的丘陵和淤泥區，到達昆明。
這條鐵路穿越山川的隧道和橋梁數量之多，在中國鐵路史上是罕見的。隧道和橋梁的總長度占線路總長度的40%。* * *隧道427座，總長345.7公裏。這些隧道有單線、多線、弧形和圓形，長度超過3公裏的隧道有9條，最長的沙木拉達隧道長達6379米。大中小橋梁1009座。全長97公裏。有目前國內鋼桁梁橋中跨度最大的金沙江大橋，主跨192米。有壹座54米長的中國壹線天空鐵路石拱橋。在壹些地區，很難找到修理車站的地方，所以它不得不建在橋上或隧道上。全線122個車站中，有41個這樣的“空中站”、“山腰站”。真的是“穿山越嶺，飛檐走壁，飛檐走壁，空橋斷橋”。全線路基施工土石方99525萬立方米。如果堆成1米長的大堤，可以繞地球兩圈。如此巨大的工程是中國鐵路建設史上前所未有的壯舉。
沙漠鐵路
駱駝被稱為“沙漠中的船”，曾經是沙漠中唯壹可用的交通工具。但是，隨著科學的發展，在沙漠中修建鐵路也是壹大創舉。
在沙漠中修建鐵路是非常困難的。沙漠中的氣候多變。有些季節，甚至壹天之內，天冷就像嚴冬，天熱就像夏天。降雨量很少；有強烈的沙塵暴。當有“沙塵暴”時，沙子會被風揚起，形成滾滾的“沙暴流”。路基容易受到風蝕和沙埋，以及對機車、車輛和通訊設備的磨損，從而影響和中斷交通。
中國修建的第壹條穿越沙漠的鐵路是寶蘭線(包頭-蘭州)。1956開工建設，8月1958通車，全長980公裏，其中140公裏穿越騰格裏沙漠和鄂爾多斯高原西部沙漠。位於寧夏自治區中衛縣騰格裏沙漠東南前緣的沙坡頭，是壹座海拔100多米的沙山。這條鐵路的修建，由於當時缺乏經驗，造成了大規模的侵蝕。壹夜的大風幾乎將即將完工的沙漠路基全部侵蝕。中國的鐵路工程師總結經驗，最終摸清了這條沙路的地形地貌、沙漠成分和來源、水文地質、植被條件、防護材料、氣象等。選線時，線路與主導風向應接近平行，以減少路基上的積沙和風蝕。同時采取各種方法固沙，最終於8月1958順利通車。
在沙漠中修建鐵路，首先是固沙防沙害。目前主要的固沙方式有植物固沙、機械固沙和化學固沙。
植物固沙就是在沙漠地區植樹造林，這是防沙治沙的根本措施。實踐證明，花棒、黃柳、沙棘、沙拐棗、胡楊等是適應荒漠環境的植物，既能抗旱，又能防風固沙。
機械固沙是指鵝卵石、粘土、瀝青、蘆葦、幹草等。都是埋在鐵路兩側地面以上幾十米到100多米的高沙丘上的沙子，或者用草做成的網格沙障，就像防洪堤壹樣，阻止沙子的移動。這種方法是植物生長前最經濟、簡便、有效的固沙方法。
化學固沙是壹門新興的科學技術。他們中的壹些人使用石油副產品，如“瀝青乳液”，來固沙。瑞士開發了壹種顆粒狀化合物。這種東西像肥料壹樣撒到沙漠裏後，沙子可以像海綿壹樣吸水，保持其水比沙子本身重12倍。塗壹次可以持續好幾年。
中鐵壹局
京九鐵路北起北京，南至深圳和九龍，位於京廣和京滬鐵路之間。橫跨京、遼、冀、魯、豫、皖、鄂、贛、粵九省市和香港特別行政區，連接京山、鮑靜、秦鏡、實德、隴海、浙江、江西等鐵路幹線，戰略地位十分明顯。京九鐵路全長2538公裏，預計投資21億元。是中國鐵路建設史上投資最大、裏程最長、工期最短的鐵路幹線，被列為國家八五鐵路建設的頭號工程。1993二月開工，預計1995年底全線鋪通。
京九鐵路跨越黃河、長江、淮河、贛江等崇山峻嶺，地形地質條件十分復雜。架設特大橋和大中橋549座133.3公裏，開挖隧道136座57.6公裏，填築土石方近2億立方米，征用土地17萬多畝，拆遷房屋65438+20萬平方米...這是壹項龐大而復雜的系統工程。全線分為10段，既有新線施工，也有舊線改造。難度之大，問題之多，工期之短，都是少有的。
被稱為“萬難之首”的京九鐵路集安至定南段全長346公裏，隧道91座，占全線隧道總長的61%。千米以上隧道7座，山體風化嚴重，多為軟弱圍巖。已建橋梁176座，其中特大橋9座，其中3座將建在水深10米以上的贛江上，2座為國內罕見的大跨度懸臂混凝土連續梁。橋隧* * *占該段總長度的18.9%。鋪軌前的工期只有兩年，對於“困難”路段來說時間太緊迫。陳是贛州指揮部的指揮官，從壹開始就集中力量攻克橋梁和隧道。他和專家、同事反復研究後，決定采用“短打長隧、短築長橋、分圍”的方法，對搶工期起到了關鍵作用。
吉安贛江大橋全長2655.75米，需要修建73座墩臺。它是整個京九鐵路的五個最重要和最困難的項目之壹，也是唯壹壹座建在喀斯特地形上的橋梁。橋位穿越石灰巖與砂巖交界處，溶洞、溝渠密集，溶洞、暗河縱橫交錯。這壹直被認為是橋梁建設的禁區。為了保質保量完成這座特大橋的施工任務，鐵道部第十六工程局第三分院通過鐵道部和建設部邀請了28位國內外專家學者，先後三次在北京和橋址召開科技攻關會議，有效地解決了卡鉆、下沈、 在大面積溶洞上進行基礎鉆孔時遇到的塌孔、漏漿，克服了圍堰施工、深水拼裝五根大鋼梁等重大施工難點，戰勝了多次特大洪水的襲擊，僅65438。 這在國內尚屬首次，在世界橋梁建設史上也不多見。質檢部門對橋梁4300個分項工程進行了全面檢查，合格率達到100%，優良率達到90%以上，受到了專家和領導的高度贊揚。
在京九鐵路沿線的126隧道中，被推到了重點、難點工程的首位，成為京九鐵路咽喉工程七嶺隧道。位於江西省豐縣、南康縣交界處，全長2536米。它集溶洞、巖溶溝、斷層、巖爆、黃粘土於壹體，地下水豐富，施工難度很大，已成為國內外的熱點。負責施工的鐵道部十八局三局、十四局2000多名職工，在專家學者和技術人員的指導下，大膽采用“水泥-水玻璃雙液註漿”、“重井水降水”等壹系列先進的新材料、新技術、新工藝，攻克了塌方、湧水、泥石流、斷層等眾多重大難關，創下了我國鐵路隧道建設史上的平均65438±0.33。
九江長江大橋是目前國內最大的雙層雙線鐵路和四車道公路兩用橋。鐵路橋長7675米，比南京長江大橋還長900米。再次刷新了世界最長公路鐵路兩用橋的吉尼斯世界紀錄，並取得了十項技術突破，引起了世界橋梁界的關註。其中，世界罕見的56毫米厚的鋼板被用於大型橋梁的焊接，突破了歐美橋梁板厚不得超過50毫米的限制。
孫口黃河大橋長6673米，有***148孔，是目前黃河上最長的復線鐵路橋。該橋在國內首次采用了世界上最先進的整體拼接技術，並根據施工實踐進壹步發展。
京九鐵路是壹條優質有力的南北通道。它的建成將為中國的南北通道添磚加瓦。